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Storia dell'Automobile italiana
di Franz Rodi-Morabito
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C'era una volta  ... così comincia ogni favola che si rispetti, ma noi, pur trattandosi di una storia vera che rasenta la favola, non inizieremo così il nostro narrare.

Infatti diremo che nel 1881 a Fobello (alta Valsesia) in casa di una facoltosa famiglia, nasce un bambino cui viene imposto il nome di Vincenzo.
La famiglia si trasferisce a Torino e va ad abitare in Corso Vittorio al nr. 9.
Il caso volle che nel cortile di quel numero civico un tal Giovanni Ceirano "mago della meccanica" che ormai si è trasferito dal nativo cuneese in quel di Torino, abbia impiantata la propria officina.
Il giovane Vincenzo, avviato dal padre agli studi di ragioniere, era tanto affascinato da quel mondo dei motori da convincere il padre a fargli sospendere gli studi ed impiegarsi presso la Giovanni Ceirano & C quale ragioniere (ufficialmente) come apprendista meccanico (praticamente).
Quando Giovanni Agnelli nel 1899 acquista in blocco tutta l'attività di Ceirano ... "acquista" anche il giovane meccanico Vincenzo Lancia.
Nel giro di pochissimo tempo Vincenzo diviene Capo Collaudatore della Fiat assieme a Felice Nazzaro . Aveva soli 20 anni!
 
Vicenzo Lancia alla guida di una Fiat
Felici intuizioni per migliorare i cambi di velocità che davano noie, partecipazioni quale pilota a gare prestigiose in nome della Fiat fecero salire le quotazioni interne del giovane pilota-collaudatore.
Il suo coraggio e la sua temerarietà fecero salire le quotazioni fra la folla che lo osannnava come un eroe!
Ma il suo sogno era costruire in proprio per cui decide assieme all'amico Claudio Focolin, un veneto anch'egli collaudatore alla Fiat, di fondare una fabbrica  propria; nasce così la Lancia.
Era il 26 novembre 1906.
Tuttavia il distacco dalla Fiat fu del tutto indolore tanto che per due anni continuò a correre per la casa torine e, si crede, che sia stato aiutato economicamente nell'iniziare "la grande avventura" proprio dallo stesso Agnelli.
Affittano una parte delle officine Itala in via Ormea angolo via Donizetti e dopo nemmeno un anno nasce la loro prima creatura.
La prima vettura-prototipo della Lancia fu  una 4 cilindri biblocco, valvole laterali, di 2543 cc con 14 CV a 1450 giri-minuto (regìme elevato per l'epoca).

Un ameno aneddoto racconta che dopo aver costruito accuratamente (come sempre!) la vettura, ci si accorse che ... la porta dell'officina era più stretta della macchina ... quindi la soluzione del "caso tecnico" fu affidata al piccone di un robusto muratore piemontese!
 
La Prima vettura Lancia, l' Alfa, conservata presso il Museo Lancia di Torino 
Ultimati i collaudi fu deliberata la prima vettura della Lancia che fu la "Alfa", una 4 cilindri biblocco, valvole laterali, di 2543 cc con 28 CV grazie alla costruzione molto accurata ed all'elevato regime di giri: 1800.Velocità massima ben 90 Km/h !
La prima vettura fu carrozzata da uno dei migliori carrozzieri torinesi, Locati e Torretta, ed era un doppio phaeton.
In effetti la vettura era denominata "progetto 51" per l'interno delle officine e 18/24 HP per il pubblico, ma la passione di Vincenzo Lancia ( o del di lui fratello letterato Giovanni? ) erano le lettere dell'alfabeto greco e proseguì su questa strada fino alla Dilambda.
Incontreremo spesso nei nomi delle vetture Lancia il suffisco "Di" che sta a significare una versione evoluta o sportiva.
Nel 1908 nasce la Dialfa che pur raggiungendo i 110 Km/h non incontrò il favore del pubblico tanto da esserne sospesa la produzione dopo soli 20 pezzi (meno di un anno). Fu la sola vettura a 6 cilindri prima del 1950 quando nacque l'Aurelia.
Si tornò ai 4 cilindri con la Beta di 3120 cc, primo motore monoblocco Lancia, che fu molto apprezzata.
Per un costruttore che volesse porsi nella fascia delle vetture di prestigio era inevitabile incrementare la cilindrata.
Per tale ragione troviamo nel 1910 la Gamma (3460 cc), nel 1911 la Delta di 4080 cc, la versione sportiva Didelta e la Epsilon.
La corsa alla cilindrata si conclude nel 1913 con la Eta di ben 5030 cc. che sviluppava circa 50 CV e raggiungeva i 130 Km/h.
Da considerare che 1145 vetture costruite in sì breve arco di tempo dimostrano il cresente successo della Lancia.
Fu necessario ingrandire lo stabilimento di via Ormea da 888 mq a 3300, ed addiritura nel 1911 la fabbrica si trasferì in via Monginevro su un'area di 10.000 mq.
Nel 1911 nasce anche il primo stemma Lancia (bandiera con asta e lancia  su un volante) disegnato dall'ecletico conte Biscaretti di Ruffia.
 Per inciso diremo che nel 1912 nasce un fortunatissimo veicolo leggero industriale ( l' 1 Z) che venne  largamente impiegato anche in Libia.
Noi non tratteremio i veicoli industriali, ma poichè da questo camioncino nacque il fiore all'occhiello della casa Lancia non possiamo esimerci dal farlo.
Dalle sue ottime prestazioni nasce nel 1913 la vettura Theta che per prima adottò l'impianto completamente elettrico e fu uno dei maggiori successi della Casa (1700 esemplari venduti).
 
La prestigiosa Theta nata dal progetto e dall'esperienza del  camioncino 1 Z
(Museo Lancia Torino)
Dopo la fine della Grande Guerra, Vincenzo Lancia inizia la riconversione della fabbrica ai dettami delle esigenze civili.
Ma inizia un periodo di anticonvenzionalismo che si esprime con il motore a 12 cilindri a V stretto (13°6') che aveva addirittura un solo albero a camme in testa ed una sola testata che serviva tutti e 12 cilindri.
Avrebbe voluto costruire la "Superlancia", ma non se ne fece nulla e ripiegò sulla Kappa (una edizione molto poco riveduta della Theta).
Solo nel 1921 con la Dikappa entra in produzione il primo motore a valvole in testa, i CV sono 87 e raggiunge i 130 Km/h.
Il primo motore veramente nuovo del dopoguerra vede la luce nel 1922 quando ormai la Lambda era una realtà avendo già effettuate prove più che soddisfacenti.
La sua prima uscita la fece  il 1° settembre 1921 sulla strada del Moncenisio.
Il nuovo motore a V strettissimo (14°), 8 cilindri, quasi 100 CV,  equipaggiò la Trikappa.

Ai Saloni dell'Automobile di Parigi e di Londra, nell'autunno del 1922 fà il suo debutto la Lancia Lambda.
Possiamo dire senza tema di smentita che fu  una vettura eccezionale ed inusuale che "resse con onore il mercato" per ben nove anni avendolo invaso con 12530 esemplari.
Perchè inusuale? presto detto:
 
Lambda 1/a serie carrozzata torpedo
- Carrozzeria autoportante che vede sparire il famoso telaio che Vincenzo Lancia aveva (si dice) copiato osservando i gusci delle barche.
- Coda sporgente a sbalzo dalle ruote posteriori che conteneva un discreto spazio chiuso per i bagagli.
- Avantreno a ruote indipendenti con ammortizzatori telescopici scelti fra ben 14 progetti effettuati dal tecnico Falchetto (si pensa sia stato fatto riferimento al sistema di rinculi dei cannoni).
- Motore a V stretto (14°) di soli 4 cilindri con una cilindrata oscillate tra i 2120 della prima serie ai 2570 della nona serie.
Erano motori velocissimi che giravano fino a 3250 giri/min.- Se si considera che a quei tempi i motori nati espressamente per vetture sportive raggiungevano i 3000 giri, se ne può avere una idea più precisa.
Lancia intuì che l'interesse del pubblico si sarebbe rivolto verso le fuori serie ed allestì una serie di "pianali" da consegnare ai carrozzieri (da allora fece ciò per tutti i modelli ).-
Tuttavia si pensò che la Lambda fosse troppo piccola per i mercati americani e si fece uscire nel 1928 la Dilambda destinata prevalentemente a  quei mercati.
Fu anche creata la Lancia Motors of America Co. che avrebbe dovuto montare la Dilambda a Ponghkeepsia (New York).
Malgrado il successo ottenuto dalle 12 Dilambda al Salone di New York del 1927, il progetto naufragò, forse anche a causa della crisi che colpì il mondo in quegli anni.
Anche in Italia il progetto Dilambda ebbe scarso successo per cui la vettura si trasformò in Astura, vettura che dovette reggere il titolo di ammiraglia fino al secondo conflitto mondiale.
Un episodio alquanto interessante nel 1931 fu l'Artena, un 4 cilindri a V stretto (17°) di circa 2000 cc che avendo un telaio "abbondante" essendo lo stesso dell'Astura, incontrò molto per le sue doti di robustezza e di economicità.
Come abbiamo potuto notare la predilizione era per il V stretto.
Altre cose interessanti sono stati la sosensione elastica dei motori, la lubrificazione centralizzata dei telai, il filtro olio autopulente collegato alla messa in moto del motore. Come ricorderete nel 1932 la Fiat inizia la "grande conquista" dei mercati con la sua 508 Balilla pertanto la Lancia  capisce che il mercato delle "superauto" si assottiglia e gli spazi sono progressivamente sempre più occupati dalle medio-piccole.
In Francia nei pressi di Parigi, e precisamente a Bonneuil-sur-Marne, ove la Lancia ha un suo stabilimento di montaggio viene presentata in un alone di mistero la Belna. Si tratta di una berlina con carrozzeria autoportante, quattro porte apertura "ad armadio", 1196 cc, 4 cil. V stretto (18°15'2"), avantreno Lancia, 102 Km/h. Gli italiani debbono attendere il 1933 per conoscerla con il nome di Augusta.Viene costruita in tre serie e viene prodotta fino al 1935.

Tuttavia Lancia capisce che una vetura che abbia una cilindrata leggermente maggiore, doti di robustezza ed affidabilità e brillantezza nonchè ricercatezza nelle rifiniture possa e debba rappresentare per lungo tempo la vettura amata dagli italiani.
Nasce così il progetto Aprilia presentato a Parigi nel 1936 con il nome di "Ardenne" .
Purtroppo Vincenzo Lancia non vide mai entrare in produzione la sua grande ituizione, l'Aprilia, perchè muore stroncato da un infarto a soli 56 anni nel febbraio del 1937.
Non gli sarà nemmeno consentito, per pochi mesi, di vedere realizzato il suo sogno di far entrare in produzione lo stabilimento di Trento.

L'Aprilia era una berlina compatta (lunghezza 3,95 mt) a 4/5 posti, 4 porte senza montante centrale con un motore a 4 cilindri V (17°40') di 1351 cc che a 4300 giri erogava 47,8 CV.
Particolarmente di alta classe era il suo retrotreno a ruote indipendenti e balestra trasversale, barre di torsione e tamburi freno al centro per ridurre il peso delle masse non sospese.
Contemporaneamente alla vettura di serie fu lanciato il "pianale" per i carrozzieri e misurava 10 cm in più di passo.- Due anni dopo (1939) nasce la seconda serie con motore di 1486 cc, 48 CV,  detta anche "quadro bianco" per il nuovo disegno del quadro strumenti. Un particolare curioso è rappresentato del misuratore livello carburante che erano una serie di lucine che si accendevano al raggiungimento di quel livello.
Nello stesso anno, già scoppiata la seconda guerra mondiale  in Europa, la Lancia mette in produzione la sorella minore dell' Aprilia e la chiama Ardea mantenendone l'impostazione fatto esclusione per il retrotreno che adotta un assale rigido.
Ha un motore di 903 cc (il primo della Lancia sotto i 1000 cc) ed a 4600 giri eroga 29 CV.

A mettere a punto questa vettura è un personaggio della squadra sportiva Alfa Romeo che diverrà poi celebre nel mondo per aver curato le sorti sportive della Lancia fino agli anni '50 : Vittorio Jano.
L'Aprilia gareggiò facendosi onore nelle gare fino a 1500 cc sia con modelli di serie che con pezzi speciali alleggeriti o addirittura come il Coupè aereodinamico del '37.-
Duante il conflitto la Lancia si dedicò alla produzione bellica con le versioni militari dell'Aprilia e dell'Artena, ma anche con il famoso autoblinda leggero "La Lince" a quattro ruote sterzanti.
Dopo gli eventi bellici (1948) la produzione riprende con i modelli di anteguerra anche se l'Aprilia adotta l'impianto elettrico a 12 volts e l'Ardea adotta il cambio a 5 marce+RM ed il lunotto posteriore perde la divisione centrale che ha caratterizzato sia l'Aprilia che l'Ardea 4 marce.
Le grosse novità datano 1950. Erano gli anni in cui la Fiat ha fatto il suo exploit con al 1400, l'Alfa Romeo con la 1900 e la Lancia fa il suo ingresso sulla scena automobilistica con una vettura veramente prestigiosa: l'Aurelia .

L'Aurelia nasce agli inzi degli anni '50 e nasce stilisticamente un tantino "contro-corrente".
Erano infatti gli anni della 1400 dalla linea decisamente americaneggiante e dell' Alfa Romeo 1900 con linea moderna anche se alquanto addolcita negli spigoli (come la Jaguar).
La prima Aurelia è una berlina 5/6 posti, motore a V alquanto largo (45°) ma la novità sta nel fatto che riprende il discorso 6 cilindri, dopo la infelice esperienza della Dialfa.
La cilindrata è 1750 (una via di mezzo fra i 1390 della 1400 Fiat che occupa un posto fra coloro che vogliono "americaneggiare" a prezzo contenuto e l'Alfa Romeo 1900, che pur se più veloce è molto meno rifinita e curata).
La vettura sin dai primi esperimeti condotti nel 1947 su una scocca Aprilia (ma che si sentiva qualcosa di "strano" per il rumore diverso e per le brillanti prestazioni sconosciute ad una Aprilia) diede soddisfacenti risultati.
Era l'epoca di Vittorio Jano dirigente del reparto esperienze, di Vaccarino direttore tecnico e di un giovane ingengere, Francesco De Virgilio che pilotava l'equipe "studi speciali e brevetti".
Intanto a Vincenzo Lancia era successo il figlio Giovanni, che con visione più moderna della gestione, si oppose a potenziare l'Aprila e volle una vettura nuova.
Quando il corpo vettura cominciò a prendere consistenza ci si accorse che il motore tipo B 10 di 1569 cc che era stato nel frattempo progettato per la nuova macchina "stava largo" nel vano motore della nuova vettura e si optò per un 60° di 1754 cc. Nel frattempo si pensò di chiamare la nuova vettura Aurelia (dalla consolare romana) B10 dal numero del progetto del motore.
Ne risulta una vettura di linea moderna, che non "stride" con il passato ma le conferisce indubbia "personalità".
Spariscono le pedane ed i parafanghi "sorgono" dal corpo carrozzeria senza essere appariscenti. Unico legame al passato la calandra che, pur ingentilita, conserva le linee verticali tradizionali.
 
Aurelia B 10 berlina 
Al motore è collegato un cambio a 4 marce con leva comando al volante.
L'ubicazione del cambio è la cosa forse più interessante. Infatti per bilanciare i pesi esso è posto posteriormente e fa corpo unico con il differenziale
La frizione che nei primi esemplari era all'uscita del motore viene spostata poi all'imboccatura del cambio.
Anche i tamburi dei freni fanno parte di questo gruppo cambio-frizione-differenziale.
Particolarmente interessante la sospensione posteriore che adotta bracci oscillanti con molloni ed ammortizzatori idraulici Sabif.-
Il risultato è ottimale e lusinghiero visto che malgrado l'appesantimento di  un quintale rispetto all' Aprilia, non ha creato inconvenienti ma il ridotto consumo di soli 11 litri x 100 Km, le briose prestazioni, la tenuta di strada ottima, 135 Km/h, l'abitabilità buona, le rifiniture "Lancia" non potevano che fare accettare ad occhi chiusi la nuova vettura dal "popolo dei lancisti".
Tuttavia il motore era chiaramente sottosfruttato come dimostra tutto ciò che se ne è ricavato in seguito sia per le berline che per le sportive.
Abbiamo detto che Gianni era succeduto a Vincenzo Lancia dopo la prematura morte di questi.
Vincenzo non si sarebbe preoccupato molto delle differenze velocistiche tra la "sua" Aurelia e l'"Alfa 1900", ma Gianni si!
Perciò avendo constatato che alle Aurelia in gara (in mani private) mancavano sempre una manciata di CV per competere con le Alfa 1900, lancia la B21 che ha carrozzeria quasi uguale alla B10, ma una cilindrata di 1991 cc e 69,5 CV per cui raggiunge i 145 Kmh.
Il risultato lo si vede immediatamente  al Giro di Sicilia ove ai primi quattro posti si piazzano quattro B21 ... quinta un' Alfa Romeo!
Poco dopo su progetto stilistico di Pininfarina spunta sulla scena la B20, splendido coupè 2+2 che monta il motore da 1991 cc. ma con 80 CV.- La vettura è un perfetto connubio fra eleganza, confort, manegevolezza e grinta tanto che viene deciso di iscriverne una immediatamente alla 1000 Miglia.
La vettura, pilotata da Giovanni Bracco, si piazza al secondo posto assoluto dietro alla ... Ferrari pilotata da Gigi Villoresi
Nel 1952 il motore B20 da 80 CV viene montato sulla berlina che prende il nome di B 22 e diviene la berlina sportiva con doti che poche possono essere vantate da ben poche altre vetture.
Nel 1953 la B 20 subisce un notevole incremento di potenza portando i CV a 115,5 e la velocità a 185 Kmh. Anche la carrozzeria subisce delle modifiche che la rendono più bella ed elegante.
Un'altra preziosa interpretazione fu la B 24 spyder e cabriolet.
Di questa vettura si favoleggiò all'epoca e continua ad essere il sogno dei collezionisti specialmente di oltre Oceano.
Bella, elegante, filante, potente, veloce  non poteva che essere la regina del jet set internazionale. Le serie di Aurelia si susseguono con alternarse di caratteristiche fino a giungere all'ultima serie la B 10 che chiude il ciclo Aurelia per aprine un' altro: la Flaminia nata da una serie che era venuta fuori per rappresentaza (B 15) e che aveva un passo addirittura di ben 34 cm più lungo del normale.
Un difetto ha s4mpre afflitto le Aurelia ... la frenatura che era precaria non tanto per la potenza, ma per l'equilibratura e la ripartizione della frenata. Ma torniamo un attimo indietro per vedere dove abbiamo lasciata l' Ardea.
La ritroviamo relegata in un agolino riservato alle vetture "del passato" da cui non riesce più a muoversi agevolevolmente.
Era urgente farla uscire da quel paddock.
Dopo innumerevoli motori provati, la Lancia decide di dotare la nuova vetturetta con un motore di 38 CV che deve dar forza vitale ad un corpo macchina che somiglia in tutto alla sorella maggiore Aurelia.
Ma somiglia solo nelle sembianze dal momento che i freni tornano sui mozzi, il retrotreno ritrova il ponte rigido, il cambio si accoccola dietro al motore.
Tuttavia la vettura è sempre ben curata non tradendo, anche nell'economicità, la fama della Lancia.
Ne vengono prodotte tre serie: la Prima serie, come dicevamo è la copia ridotta dell'Aurelia, la Seconda serie perde la coda spiovente per allungarsi in un cofano posteriore per i bagagli che, anche se comodo, rende la linea alquanto un ibridazione ... quasi come la deformazione dell' ape regina! e la terza che adegua il cofano motore a quello posteriore e cambia anche il frontale che diviene ovale e ben riuscito.
Come in tutte le cose "de gustibus ..."  quindi alcuni dicono essere più bella la linea della seconda serie, altre quella della terza serie ...! noi propendiamo per la terza (non si era capito?) Delle Appia sono state anche realizzate versioni sportive (coupè Zagato) e versioni coupè (Farina) e cabriolet (Vignale). Queste ultime adottavano un motore di 60 CV. Viene presentata per la prima volte al Salone dell' Auto di Torino del 1956. E' una sfarzosa berlina la cui realizzazione ha curato il prof. Fessia, che deve raccogliere l'eredità della Aurelia.
I "lancisti" storcono un poco il naso e dicono che in effetti altro non è che la B12 vestita a nuovo.
Ma non è proprio così! i 485 cm di lunghezza ed i 175 di larghezza, nascondono soluzioni innovative apprezzabili. Cambiata la sospensione anteriore che abbandona lo "schema Lancia". Spono scomparsi i cannocchiali sostituiti da un avantreno a bracci trasversali triangolari sovrapposti con l'inferiore di lunghezza decisamente maggiore. Molloni ed ammortizzatori telescopici completano il tutto.
A guadagnarne è il confort di guida e di marcia.
Altra innovazione è un piccolo telaio anteriore imbullonato alla scocca che sopporta il motore e avantreno.
Nel posteriore niente di nuovo: ponte De Dion, in gruppo unico frizione,cambio, differenziale, freni e balestre semiellittiche.
La nuova linea è particolarmente curata dal suo ideatore Pininfarina che, pur avendola fatta derivare da una sua Carrozzeria per l'Aurelia la "Florida", ne ha saputo bilanciare i componenti tanto da non farla apparire così enorme per come in effetti è (cm 485 x 175 e 1430 Kg ... non sono pochi).
Alla berlina (divenuta subito l'auto dei "commendatur" e dei Ministeri) si affiancano anche versioni sportive come il coupè Zagato e due miniserie Superleggera di Touring la GT coupè e la spyder. Molto venduto anche un coupè di Farina che, pur mantendo i sei posti tadizionali, aveva solo due porte che lo arricchiva di una linea più agile
 
Flaminia Coupè Farina 
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