Una mira della Casa francese era accedere ad alcune consitenti commesse da parte di imprese di autotrasporti che nascevano numerose sopratutto nel meridione.

Il progetto non ebbe fortuna dal momento che l'utenza italiana accolse alquanto freddamente le vetture d'oltr' Alpi.

Aleggiava una certa imminente decisione da parte della Darracq di chiuder battenti in Italia.
Fu allora che un gruppo di finanzieri milanesi considerà possibile rilevarne gli impianti.

Forse la decisone fu presa anche in considerazione del fatto che il cavaliere Ugo Stella, Amministratore Delegato della Darracq Italiana, aveva dato incarico al piacentino Giuseppe Merosi di progettare due modelli completamente nuovi sperando di risollevare le sorti della Casa (o già d'accordo con il nuovo gruppo dirigente?).

Le due prime vetture A.L.F.A. presero (almeno progettualmente) vita ancor prima che la nuova Società nascesse.

Pertanto il 1° gennaio 1910 il nuovo gruppo dirigente delle officine del Portello (dal luogo ove sorgevano) deliberò la costruzione della 24 HP.
Tuttavia bisogna attendere il giugno successivo per vedere nascere ufficialmente l' A.L.F.A. (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili).
 

La Darracq progenitrice dell'Alfa Romeo	La prima A.L.F.A. modello "Alfa"

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Lo stemma che l'ALFA si diede era il famoso "biscione" che divideva il tondo con con la croce rossa in campo bianco di Giovanni da Rho (epoca dei Comuni).

La prima vettura A.L.F.A. denominata "Alfa" vide la luce solo nel 1911 e si affermò sia fra i privati e sia in campo sportivo per le sue doti di robustezza, affidabilità e tenuta di strada.
Il livello produttivo si attestò sui 200 esemplari annui e subisce una vera impennata con l'inizio della guerra.

L' A.L.F.A. infatti inizia a produrre materiali per l'Esercito Italiano (proiettili, gruppi elettrogeni, motocompressori trainati ed autosemoventi, ambulanze ricavate dal telaio 20/30 HP).-

La Banca di Sconto, che detenava la maggioranza del pacchetto azionario dell' A.L.F.A., mette a gestire la nuova Società l'ing. napoletano Nicola Romeo (Sant' Antimo - NA - 1886 /  Magreglio - CO - 1938) che era abilissimo sia come dirigente che come finanziere oltre che studioso in campo tecnico. Si distinse tanto da essere nominato  Cavaliere e Senatore del Regno.

Egli incorporò una serie di aziende lombarde,  romane e napoletane e creò la Società Anonima ing Nicola Romeo & C.

Nel 1923, anno in cui non fu venduta una sola vettura, fu dedicato alla progettazione e sperimentazione.

Nace così la nuova vettura a sei cilindri della serie RL e nasce il marchio defintivo di Alfa Romeo con la scritta  ancor oggi in uso.

E' qui che cominciano i guai per ... me che debbo raccontarvi delle innumeravoli vetture operando una difficilissima scelta fra esse dal momento che quasi ogni modello rappresenta un successo in tutto il mondo rendendo il nome "Alfa Romeo" sinonimo di sportivo, brillante, elegante!

Ci tenterò, ma mi rendo conto che non potrò fare che solo una misera svolazzata sul panorama delle vetture di questa celeberrima Casa.

Inizio a parlarvi della RL e della RM.
La prima una 6 cilindri di grande lusso e di pregevolissime prestazioni, la seconda un modello ridotto a 4 cilindri.

Una particolare attenzione era stata posta nella RLSS ( Super Sport ) che adottava addirittura il sistema di lubrificazione "a carter secco".

La vettura si impose ovunque si presentasse a gareggiare e conquistò i cuori di tutti gli sportivi.

Sbarcò in India e vi si attestò molto decorosamente, pur essendo un mercato quello tradizionalmente legato, anche culturalmente,  alla produzione inglese.

Il motore di quasi 3000 cc era brillante e veloce anche se semplicemente aspirato e senza nulla togliere all'affidabilità.
Molte le riuscitissime carrozzerie speciali montate su telaio RLSS.
 

Splendido esemplare di RLSS carrozzata Castagna Fu rinvenuta in queste pregevoli condizioni di originalità da un collezionista trentino nei sotterranei di un castello su quei monti. Sui sedili, ricoperti da uno strato consistente di polvere,  erano ancora poggiati la cuffia ed i guanti del gentleman-driver!

 

A riprova dell'interese suscitato in India ecco un  esemplare, conservato presso il Museo dell'Alfa Romeo di Arese, costruito interamente in alluminio spazzolato per un marajà indiano e che fu riportato a nuova vita dall'appassionata e paziente opera del Cavalier Fusi.
 

La RLSS torpedo speciale cotruita su ordinazione per un marajà e ricondizionata dal cav. Fusi, curatore Museo Alfa Romeo di Arese

Ben presto, stante il diversificarsi dell' attività in sportiva e commeciale, nell'Alfa Romeo si creò una divisione dei settori ed una certa dualità (e rivalità !) tra Giuseppe Merosi che diriggeva la sezione delle vetture di serie, e la sezione sportiva che fu affidata a Vittorio Jano, torinese, figlio del Direttore dell'Arsenale di Torino.

Cominciò a esserci una certa virata nelle strategie commerciali della casa e furono tali e tante le divergenze che portarono Giuseppe Merosi a scrivere all'ing. Nicola Romeo le sue dimissioni mal sopportando la nuova linea commerciale!
 
Insistendo sulle grandi cilindrate l'Alfa Romeo avrebbe potuto senza dubbio soccombere o, quantomeno, soffrire oltre misura la crisi degli anni '30.

Per tale ragione fu deciso di diversificare la produzione mettendo in essere le "medie cilindrate" (che per l'epoca erano decisamente piccole cilindrate) e ciò facendo l'Alfa Romeo "inventò" la vettura che il Mondo attendeva

Nasce così la "serie 6c", che tenne banco per oltre quaranta anni. Era un monoalbero in testa di 1500 cc.
Tuttavia non furono risutati eccezionali ma la portò con il compressore agli 86 HP ben lontana dai 90 HP della RLSS aspirata del 1923!

Comunque, dicevamo, fu la motorizzazione che si impose (e con successo) per lunghissimo tempo.

Enorme fu il trauma di un progettista che si era imposto all'attenzione del mondo con una vettura di grandissimo prestigio il dover ripiegare su una macchina, validissima, ma che era chiaramente di classe molto inferiore e molto più fragile della ottima RL.

In un momento in cui le vetture italiane erano molto brillanti (basta pensare che anche la tranquilla FIAT 501 con la modifica Silvani raggiungeva alquanto comodamente i 125 Km/h)  la nuova 6c non era certo una realizzazione sensazionale!

Gli sportivi italiani erano orientati verso vetture come la Ansaldo valvole in testa o, meglio, verso la sensazionale Chiribiri tipo Monza S che, con un motore leggero bialbero, riusciva  a raggiungere i 150 Km girando a più di 5000 giri/m.-

La nuova vettura  dotata di un buon motore monoalbero poteva considerarsi  una vettura a 6 posti per le famiglie  e non una vettura sportiva. Fu lanciata come NRN (NR normale).

Non ebbe enorme successo, ma si vendeva discretamente.

Tuttavia si pensò di "nobilitare" la macchina mettendola un pochino più a suo agio con la fama dell'Alfa Romeo che era considerata  macchina da tutti vettura dal piglio spotivo.

Nel 1929 (anno in cui prese ufficialmente la sigla 6c) furono consegnati 170 veicoli con motore a doppio albero a camme in testa facendo cominciare ad assumere alla macchina una nuova fisionomia ed a rivelare la duttilità del suo motore che poteva dare ben altro.

Intanto da un anno, per volere dell' ACI di Brescia, era nata una gara altisonante: la Mille Miglia, celebre in tutto il mondo sin dalla sua prima edizione.

Le vittorie sportive della O.M. e le medie straordinarie delle piccole Fiat 509 sport furono il colpo di grazia per le prestigiose  RLSS.

Ciò servì anche a dimostrare che sulle tormentati strade italiane dell'epoca, il futuro non poteva che essere delle vetture leggere.

Pertanto l'Alfa Romeo "sente" che bisogna vincere assolutamente la Mille Miglia per valutare il proprio prodotto.

Nel 1928 allestisce venticinque vetture Super Sport di cui dieci munite di compressore Roots.
Una di queste munita di compressore, condotta da Campari, vince e conferma validità di una soluzione fin'ora riservata alle piste dei Gran Premi.

Nasce con la 1750 6c S la vettura principe degli anni '30 capace di tenere testa alle Bugatti ed alla maggior parte delle  prestigiose vetture dal nome altisonante.

Si trattava indubbiamente di  una macchina ben equilibrata in ogni sua parte. A ciò si aggiunga che era una vettura veramente ben frenata, anche se ancora con freni meccanici, ma che avevano elimiato tutti i punti neri del sistema.
Forse per tale ragione l'Alfa Romeo adottò tardi il sistema idraulico.

Nel 1929 alle 1500 6c vengono affiancate le 1750 6c con intento chiaramente sostitutivo anche se non dichiarato.

La 1750 6c diviene ben presto una vettura estremamente interessante per chi, non badando eccessivamente ai costi di acquisto e di gestione, volesse una vettura della fascia medio-alta.
Il motore affidabile e brillante, non troppo beone, la corrozzeria spaziosa e variegata (torpedo, berlina corta, berlina lunga, spyder), l'accuratezza nelle rifiniture, le innovazioni tecniche che la caratterizzavano fecero di questa vettura una macchina molto ricercata. 

Interessantissima ed ambitissima (ancor oggi fra i collezionisti) fu la versione sportiva  1750 spyder Sport sia per le sue prestazioni che per la sua eleganza indiscussa.

La 1750 6c S era divenuto il biglietto da visita cui non poteva rinunciare nessuna persona sportivo-elegante dell'epoca!
 

Alfa Romeo 1750 6c S

La VI serie della 1750 6c aumenta la cilindrata a 1900 cc.  Ma i 1900 cc vivono pochino e presto divengono 2300.

Noi saremmo propensi a non classificare la 2300cc come la ultima serie  di una precedente vettura, ma la prima serie  di una successiva.

Oltre la cilindrata aumentata, infatti, ha una diversa impostazione della distibuzione che avviene con una lunga catena e molte altre differenziazioni e migliorie.
Si tenga conto poi che sin dal 1933 l' Alfa Romeo comincia a carrozzare in proprio le vetture e tende sempre più ad adeguarsi al mercato che chiede berline chiuse ed interamente metalliche.

Stranamente troviamo ancora che le vetture Alfa Romeo sono equipaggiate da freni meccanici  a tiranti  (che vanno peraltro bene) mentre l'intera produzione italiana, anche delle utilitarie ha ormai optato per l'idraulico Loockheed.

Negli anni 1935/37 viene prodotta la 2300 B che anteriormente abbandona le balestre esterne ai longheroni per sostituirle con ruote indipendenti come nelle vetture sportive.
Posteriormente le balestre vengono sostituite da una barra di torsione frenata da ammortizzatori telescopici Alfa Romeo che attutivano le oscillazioni del ponte tipo Porsche.

L'impegno bellico fece si che la 2300, sia prima che seconda serie, fosse prodotta in numero esiguo di esemplari.

Nel 1936 ancora un aumento di cilinfdrata alla classica misura dei 2500 cc.

Le nuove vetture hanno quattro ruote indipendenti, barre di torsione, molle elicoidali all'avantreno e vari sistemi sofisticati e costosi di smorsamento delle vibrazioni.

Ma ormai l'Alfa Romeo poteva permettersi di non tenere più in eccessiva considerazione l'elemento costo essendosi attestata mondialmente come la vettura elegante, raffinata tecnicamente, ben curata adatta al turismo veloce (contrariamente all'orientamento generale che tendeva alle leggere) capace di viaggiare a 150/165 Km/h ed a divenire uno status symbol per i possessori.-

Dopo la stasi della seconda Guerra Mondiale vede la luce il modello Freccia d'Oro ...  

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