www.spaziotremila.it
Spaziotremila opera in sintonia con    www.sosed.it -(Storia dell'Auto) ALL-6 
Elab.elettronica e composizione:Atremon
Storia dell'Automobile italiana
di Franz Rodi-Morabito
retroauto@sosed.it
.
© Diritti riservati. E' vietata la riproduzione con ogni mezzo senza il consenso scritto dall'Autore ©
 
 
La vita dell'uomo è tutta improntata sui "se"; se non avessi detto ... se non fossi andato ... se non avessi pensato ... ed anche la mitica Isotta Fraschini è figlia di una serie di "se".
Se Giuseppe Ricordi non fosse stato il secondogenito di Tino Ricordi, se la Casa Musicale Ricordi non avesse avuto la tradizione di affidare al primogenito la conduzione dell'azienda, se Giuseppe non avesse intrapreso l'attività di importatore di automobili (Rochet-Petit, Panhard & Levassor, De Dietrich, Benz),  se Oreste Fraschini in quel pomeriggio uggioso ed immerso nella nebbia non fosse andato ad incontrare Giuseppe Ricordi per acquistare la sua Benz ... adesso non parleremmo di Isotta Fraschini!
Oreste Fraschini, trentenne milanese (era nato il 15 luglio 1867), con una gran passione per la meccanica, appartenente a famiglia agiata ma non ricca, quel pomeriggio si volle concedere il primo regalo da adulto e comprò la sua Benz.
Divenne presto amico di Paolo Meda, forse, affratellati dalla marca della vettura che avevano comprato presso Ricordi che oltre a fare limportatore aveva istituito un Club adiacente al garage ove gli appassionati si riunivano per discutere di autovetture.
Morto il padre quando lui era ancora in giovane età toccò a lui prendere in mano le sorti dell'azienda di famiglia (pelatura del riso) e, sopratutto, dare il buono esempio ai suoi due fratelli ed alle sorelline.
Abbandonata questa attività assieme al fratello Antonio ed all'amico Rusconi diedero vita ad una fabbrica di laminazione di metalli non ferrosi, la Rusconi & Fraschini, che consentì loro, fondata la Isotta Fraschini di sostenersi nei momenti ricorrenti di scarsa redditività.
Vincenzo Fraschini era il minore dei maschi. Appassionatissimo di motori iniziò una carriera sportiva che fu molto apprezzata.
All' epoca incontrarsi per due gentlman al volante significava far scattare immediatamente una sfida che terminava inevitabilmente con uno scambio di gentilezze.
Fu così che conobbe l' avvocato Isotta, anch'egli grande sportman.
Cesare Isotta, meno dotato fisicamente di Vincenzo Fraschini, smise di correre per primo. Era nato ad Omegna e si era laureato in giurisprudenza giusto per avere una laurea, ma il suo carattere lo portava istintivamente verso le attività  amministrative.
Ormai amici divengono cognati. Nel 1902 Antonio Fraschini   e Cesare Isotta sposano rispettivamente due sorelle, Carla e Maria Bianchi Anderloni e nel 1907 Vincenzo sposa Dolinda, la più vivace delle sorelle Bianchi Anderloni. Fu fra le prime donne a prendere la patente di guida in Italia.

Da cotanto appassionati non poteva che nascere, il 27 gennaio 1900,  come società in accomandita semplice, la Società Milanese Automobili Isotta, Fraschini & C..-

I soci erano Cesare Isotta, i tre fratelli Frachini, Riccardo Bencetti, Paolo Meda e Ludovico Prinetti.
La ragione sociale era importare, vendere, riparare automobili, ma in seguito si iniziò anche ad assemblare (per ragioni di dazi doganali più favorevoli).

La società inizio importando Renault. Si  importavano dalla Francia anche mono e bicilindrici Aster, che andarono ad equipaggiare i telai costruiti dalla stessa Isotta che si avvale del tecnico Giuseppe Stefanini.
A questi fu affiancato in seguito il vicentino ventiquattrenne (formatesi alla scuola del prof.  Enrico Bernardi) Giustino Cattaneo che finì per sostituirsi a lui.

Il passo da importatori a costruttori fu breve e già nel 1904 venne costituita la S.A. Fabbrica Automobili Isotta-Fraschini. La vecchia accomandita si scioglie solo un mese dopo e la nuova nata si insedia in via Monterosa in un ambiente più vasto e meglio organizzato.
Presidente il senatore Giuseppe Colombo, Direttori Cesare Isotta e Vincenzo Fraschini.

La prima vettura Isotta Fraschini fu, nel 1902,  una 24 HP a quattro cilindri e trasmissione a catena che con la valente guida di Vincenzo Fraschini si impose in molte competizioni conquistando l'attenzione del pubblico.

Tuttavia le officine di via Melzi erano insufficenti e poche delle molte richieste furono soddisfatte.
Nel 1905 fu progettata la mastodontica vettura da 100 HP Grand Pix con  ben 17.195 cc. Partecipò alla Coppa Florio, ma la fortuna non le arrise.

La carenza di capitale si faceva sentire per cui nel 1907 si concluse un accordo con la Lorraine Dietrich che avrebbe immesso capitale fresco ed in contropartita metteva  a disposizione la organizzazione di vendita in Europa. In più avrebbe dovuto costruire a Luneville ed a Marsiglia 500 chassis Isotta Fraschini all'anno.
Inoltre la Isotta Fraschini si impegnava a non adottare la trasmissione a cardano (specialità della Lorraine Dietrich) oltre che a ritirarsi dai Gran Prix per non ostacolare il tentativo di successo della Lorrain. Questo proprio nel momento in cui la Isotta Fraschini stava riscuotendo enorme successo.

Tentando di dribblare la socia francese ed applicare le trasmissione a cardano, la Isotta Fraschini fittò per un solo anno le officine Adler a Birmingam.
Costruì qualche modello che avrebbe dovuto affiancarsi a quelli costruiti in Italia e a quelli francesi (avevano esattamente le stesse caratteristiche fatta eccezione per le trasmissioni).

Un esempio di vettura costruita in Inghilterra è rappresentato dalla serie  FJ che erano la copia esatta delle AN italiane.
 

La Isotta Fraschini mod FJ construita a Birmingam "copia conforme delle AN italiane
ma con trasmissione a cardano in luogo della catena (collezione privata)
 ..
Del tipo FJ se ne conosce un solo esemplare sopravvissuto, da restaurare, ed in mano ad un collezionista italiano,

Il 3 febbraio 1910 la Isotta Fraschini ottenne il brevetto 108349 per l'applicazione dei freni alle ruote anteriori.

Intanto la Isotta Fraschini, sull'onda dei successi sportivi ottenuti, divenne la maggiore esportatrice in America delle sue vetture.
Partecipò anche alla 500 miglia di Indianapoli con tre vetture IM che purtroppo non riuscirono a percorrere i 200 giri previsti. Le prime due si fermaro per rottura del serbatoio carburante, la terza al 138 giro per rottura della catena di trasmissione.

Iniziò anche la costruzione di motori per aerei e per la  marina (suoi i famosi MAS).

La guerra fece sì che la intera produzione fosse rivolta ai prodotti bellici.

Riprendersi nel dopo guerra non fu facile, ma le sorti dell'azienda furono salvate da una vettura rivoluzionaria la Tipo 8 che era dotato del primo 8 cilindri della storia dell'automobile.

Di Tipo 8  se ne costruiro tre versioni: la 8 A, la 8B, la 8 C.

La 8 A presentata al salone dell' Automobile di Parigi del 1924 sbalordì immediatamente per la raffinitazza delle finiture e per l'eleganza.
 

Isotta Fraschini BN 28/35 HP Torpedo carrozzata Sala (Museo Automobile - Torino)
 ..
La 8 B subì profonde trasformazioni nell'accensione (divenne a spinterogeno) nella fusione del monoblocco, negli ingranaggi del cambio Wilson con preselettore.

Ormai nel mondo lo status simbol era rappresentato da tre vetture: la Rolls Royce inglese, la Ispano Suiza spagnola e la italiana Isotta Fraschini.
Tuttavia nell'immaginario collettivo la Isotta Fraschini seppe conquistarsi anche quel pizzico in più che la fece balzare al top della classifica.

Industriali, divi del cinema, finanzieri, miliardari, tutti vollero una Isotta Fraschini che divenne "il blasone di famiglia" !

Circola la voce che un Marajà si fosse fatta costruire su ordinazione una Tipo 8 con interni in legni pregiatissimi, maniglie e finiture in oro zecchino 24 carati ed avorio. Il costo della vettura sarebbe stato ben 800.000 mila lire (da considerare che l'autotelaio costava all'epoca 90.000 lire e la carrozzeria circa 30.000).

Non si sa se fosse tutta una favola, ma portò enorme prestigio alla Casa milanese.

La Isotta Fraschini aprì officine per assistenza ai clienti a Parigi nelle vicinanze dell' Arco di Trionfo un garage che poteva ospitare ben 200 vetture, altri garages e rappresentanze sorsero a New York, Londra, Bruxelles, Madrid, Basilea, San Paolo, Buenos Aires e Santiago del Chile.
 
 

 
Isotta Fraschini 8 Torpedo-Bateau carrozzeria Cesare Sala
(Harrah's Automobile Collection)
 ..
 
Tuttavia la crisi mondiale, aggravata nella fattispecie dalla morte di Oreste Fraschini, animatore dell'azienda, misero in crisi la casa italiana che nel 1922 registrò una perdita di 1.750.000 lire! L'avv. Isotta ed i fratelli Fraschini si ritirarono dall'azienda che vide ai vertici quale presidente il conte Ludovico Mazzotti e Gianriccardo Cella consigliere delegato.
Giustino Cattaneo fu nominato ingegnere Honoris Causa.

Ma ormai la Casa era in crisi e si tentò di tutto per salvarla anche svalutando il capitale sociale.

Essendo l'America il principale paese importatore di Isotta Fraschini, la crisi del 1928 decretò il tracollo dell'azienda.
Nel disperato tentativo di salvataggio nel 1938 si tentò una nuova gestione con a capo il conte Giovanni Caproni.

Le Tipo 8 finirono di essere prodotte, le nuove 6 cilindri (3000 cc) non entrarono  mai in produzione, le catene di montaggio furono convertite alla produzione dei veicoli industriali con motore diesel (licenza MAN).

Poi la seconda guerra mondiale ed il tentativo di repechage della linea vetture con una nuova macchina progettata da L.Fabio Rapi ed Alessandro Baj.

Fu chiamata Isotta Fraschini "Monterosa" ed aveva un motore di 8 cilindri allocato posteriormente.

Si costruirono solo cinque esemplari carrozzati da Tuoring Superleggera, Boneschi, Zagato
 

F71 
 L'utima Isotta Fraschini, il mod. Monterosa, con cui la Casa ha ritentato il rilancio nel secondo dopoguerra. Ne furono costruiti solamente 5 esemplari 
 ..
Il 25 febbraio 1948 la Isotta Fraschini fu  messa in amministrazione controllata ed il 24 settembre 1949 fu nominato il liquidatore giudiziale.

Il "sogno" di tutti i grandi della terra, di tutti i potenti, delle persone "in" di tutto il mondo si avviava tristemente sul viale del tramonto.

Per una strana coincidenza nel film hollivoodiano " Il Viale del Tramonto ", il grande Erich von Stroheim guidava con grande sussiego, nelle vesti di uno chaffeurs, per l'appunto una Isotta Fraschini 8A Landaulet.
Fu l'ultimo film in cui comparve una Isotta Fraschini quale segno di distinzione per una ricchissima famiglia americana che continuava ad usare appunto la Isotta Fraschini, ormai demodée, ma era questo il segno che li distaccava da una società moderna che avanzava ma nella quale "loro" non volevano identificarsi e con la quale non volevano confordersi!
.
Si chiude così tristemente la vicenda di questa favolosa Casa che diede lustro e fama all'Italia essendo passata alla storia come la vettura più lussuosa e prestigiosa di tutti i tempi nel Mondo.

Eguale triste sorte toccò a suo tempo alla Ispano Suiza.

Della troica la sola sopravvissuta a questo triste epilogo è l' inglese  Rolls Royce.

In questi ultimissimi anni un gruppo di industriali riprese  "il sogno Isotta Fraschini" e la rifondò progettando una vettura che avrebbe dovuto essere costruita nell'area industriale di Gioia Tauro, in Calabria - Italia -  ma il progetto non decollò mai anche se sugli stabilimenti troneggia mesto lo stemma "IF".-
 
 

1

 
Isotta Fraschini 8 A Landaulet (museo Isotta Fraschini-Breda)
  ..
Isotta Fraschini 8 A SS carrozzeria Cesare Sala (collez. privata)
 ..
Isotta Fraschini 8 A SS carrozzeria Figoni & Falaschi
collezione Giulio Vignale