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Storia dell'Automobile italiana
di Franz Rodi-Morabito
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Abbiamo avuto modo di parlare nella prima puntata di un "tal" Giovanni Cirano indicandolo come un appassionato di auto per cui la fine del secolo scorso lo vide come uno dei primi (se non il primo) costruttore italiano.
 
 
Due esemplari splendidamente conservati appartenenti ad una nobile famiglia calabrese ed attualmente custoditi presso il Museo Militare della Motorizzazione della la Cecchignola in Roma   
a sinistra Scat 25/35 Hp Landaulet del 1912 - a destra Scat 15/20 HP torpedo sempre del 1912
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Emerse immediatamente il suo talento, ma ... anche la sua "irrequietezza imprenditoriale", caratteristica questa che informò tutta la sua vita.
Dopo aver ceduto alla Fiat le sue attrezzature, i brevetti, i progetti ed i ... progettisti, Giovanni Ceriano non era uomo da rimanersene in panciolle, per cui dopo qualche altro tentativo, nel 1905 fonda la SCAT, con sede in via Madama Cristina a Torino  e che impegnava 150 operai.
La fabbrica fu immediatamente molto attiva (il nome di Giovanni Ceriano era una garanzia) tanto che nel primo anno uscirono dalle officine un centinaio di vetture del tipo 12 e 16 HP che, affiancate in seguito dalla 22 HP rimasero in vita fino al 1909.
Il successo di mercato impose di trasferire gli stabilimenti in corso Francia (sempre a Torino).
In questi anni i motori SCAT avevano godettero di moltissime migliorie tecniche fra cui l'avviamento ad 
Scat mod. torpedo 
di proprietà Museo Quattro Ruote - Rozzano (Milano) 
 aria compressa che fu montato di serie anticipando addirittura di un paio d'anni la concorrenza.
Nacque un reparto "corse" che produsse modelli che si affermarono egregiamente nelle maggiori corse italiane (Targa Florio, Parma-Poggio di Berceto, Giro di Sicilia ecc.) in molte occasioni condotte dal figlio di Giovanni, Ernesto.
Lo scoppio della guerra obbligò anche alla SCAT di convertire la produzione da civile a militare costruendo i 2T e 4T.
Nel 1916 avvenne nella vita della Società un importante cambiamento determinato dal passaggio del pacchetto azionario ad una società transalpina di cui faceva parte Henri Brasier, detentore della licenza di costruzione dei motori Hipano Suiza V8 per uso  aereonautico.
Pertanto la SCAT produsse ben 1500 di questi prestigiosi motori e fornì monoblocchi semilavorati alla Itala ed alla milanese Nagliani.
Ma ... un uomo libero ed eclettico come Giovanni Ceirano mal sopportava il giogo di una interdipendenza, per cui nel 1918 si ritirò dal Consiglio di Amministrazione di cui faceva parte per fondare un'altra Casa Automobilistica che ben presto fu una stella nel firmamento automobilistico italiano: la Ceirano S.A.
Questo marchio non va confuso con la Ceirano Junior, la F.lli Ceirano, la Ceirano-Itala, la Ceirano Ansaldi  ... e via di seguito dal momento che, come abbiamo detto, i fratelli Ceirano (Giovanni, Giovan Battista e Matteo) sono stati un vulcano di idee e padri di una miriade di Case costruttrici sia da soli che in connubio con altre case tanto da rendere quasi impossibile tracciarne una storia ragionata e pedissequa..
La fine della guerra vide la SCAT in serie difficoltà sia per la carenza di capitale e per gli scioperi delle maestranze, ma anche per la agguerrita concorrenza della Ceirano.
Nell'Agosto del 1923 la Scat per evitare il fallimento svalutò il proprio capitale sociale a 14.000 lire.
Fu a questo punto che intervenne Giovanni Ceirano che nel frattempo si era aggiudicato la maggioranza del pacchetto azionario dopo che la casa francese aveva ceduto le sue quote a terzi ed integrando il capitale nonchè mettendo in liquidazione la Ceirano S.A. da lui fondata  nel 1919, risollevò la SCAT e dal 1925 la produzione uscì con il marchio SCAT-marca Ceirano, ma venne più semplicemente chiamata con il secondo nome.
E' di questo periodo una vettura a 4 cilindri di 1458 cc a valvole laterali, la 150 , che era vestita da una carrozzeria vagamente riecheggiante la Lancia Lambda.
 
La Scat-marca Ceirano 150 
(Collezione privata)
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Fu costruita anche una versione a valvole in testa denominata 150 S.
Gli ultimi esemplari apparsi sul mercato erano equipaggiati con sospensioni anteriori indipendenti su brevetto Parisi.
Le carrozzerie erano di Candido Viberti.
Venne presentato anche un modello derivato dalla 150 S, la VVV, con sospensioni indipendenti e feritoie al cofano orizzontali.
Nel 1926 fu presentato il tipo  250 di 2297 cc sempre con valvole in testa.
Fu questa l'ultima vettura prodotta.
Il crollo delle esportazioni avvenuto verso la fine degli anni venti misero nuovamente in crisi la Casa che nel  1929 aderì al Consortium Fiat per la costruzione esclusiva di veicoli industriali.
Giovanni Ceirano uscì dall'impresa il 1931, la Fiat, principale azionista, deliberò la cessazione dell' azienda SCAT e l'assorbimento da parte della SPA nel 1932.
Finisce così il marchio SCAT vittima degli eventi, ma, a nostro modesto giudizio, anche della "irrequietezza" del suo fondatore.