E' risaputo che la prima volta che l'uomo, nella sua lunghissima storia, si è fatto trasportare da un mezzo la cui forza propulsiva non era fornita da altri uomini od animali è stato nel 1769 quando Joseph Nicolas Cugnot, ingengere militare francese, ideò e costruì un mezzo semovente alimentato da un motore bicilindrico a vapore di 50.000 cc che movimentava un carro di ben 4/5 tonnellate.
Il problema principale si identificò immediatamente non nel far muovere il "Carro di Cugnot", ma ... nel farlo fermare.
Infatti il primo esemplare è andato distrutto in sede di collaudo contro un muro che si rivelò molto più efficiente ...  del freno di bordo.
Tuttavia il caparbio inventore ne costruì un secondo nel luglio del 1771 (immaginiamo curando maggiormente questa volta ... la sezione frenante!) che ottenne lo sperato risultato.
Adesso il Carro di Cugnot è conservato al Conservatoire National des Arts e Métiers di Parigi ed una replica si può ammirare presso il Museo dell'Automobile Biscaretti di Torino.
Intanto l'Italia cosa fà nel campo dell'autotrazione? Ci pensa l'ufficiale dell'esercito sardo Virginio Bordino (Torino 27 ottobre 1804- Firenze 9 maggio 1879) costruendo alcuni prototipi azionati da motore a vapore.
Fu infatti inviato a Londra per studiare la possibilità di realizzare mezzi per l'Esercito Sardo ed al suo ritorno costruì una vaporiera di cui non rimane traccia alcuna. Dopo ripetute prove, utilizzando alcuni elementi della precedente realizzazione, costruì un calesse con tre ruote, ma alla sua morte ne fu persa ogni traccia.
Invece la sua terza, e forse più importante, costruzione fu un enorme carrozza che portava sul retro la caldaia e sotto i sedili quattro serbatoi per l'acqua. Aveva una autonomia di circa due ore consumando quasi 60 kg di carbone avendo fatto scorazzare i passeggeri alla velocità di 6/8 kmh.
Quest'ultima creatura è sopravvissuta egregiamente e fa bella mostra di sè al primo piano del Museo dell'Automobile Biscaretti di Torino.
Tuttavia il motore a scoppio era  nei sogni di molti ma nessuno riuscì mai a realizzarlo fino al 1841 quando vi riuscì De Cristofaris e fu brevettato da Barsanti e Matteucci solo nel 1854.
Furono comunque gli stranieri ad iniziarne la utilizzazione.
Benz nel 1886 lo applicò per la prima volta nella storia dell'uomo sul un triciclo seguito dopo poco dalla Daimler, specialista nella costruzione dei motori a ciclo Otto.
Alla Francia il merito di aver lanciato l'automobile con la manifestazione sportiva Parigi-Rouen del 22 luglio 1894 ove si iscrissero ben 100 partecipanti.
All'estero il veicolo a motore ebbe grande diffusione e fece fare lauti guadagni ai costruttori sopratutto tedeschi e francesi.
In Intalia moltissimi erano interessati al nuovo veicolo, ma quando si trattava di tirar fuori i soldi per impiantare delle fabbriche riaffioravanogli antichi timori e le perplessità.
In molti preferivano acquistare le vetture all'estero e rivenderle in Italia.
Solo nel 1895  tal Michele Lanza, milanese, costruì le  prime vetture tutte italiane che tuttavia mostravano platealmente  limiti artigianali.
Il vero primo esemplare degno di apprezzamento data 1884 ed è opera del veronese Enrico Bernardi (1841-1919), professore di costruzioni meccaniche all'Università di Padova.
Si trattò di un triciclo cui fece seguito una vettura a quattro ruote che poteva vantare soluzioni geniali ed innovative tenendo conto dell'epoca.
Il motore ideato e realizzato dal Bernardi era all'avanguardia. Alimentato a benzina, a quattro tempi, valvole in testa, regolatore centrifugo, il carburatore a livello costante ed era dotato di un filtro per l'aria.
L'esperimento industriale del prof. Bernardi fu soccombente alla inattitutdine industriale del professore che si rivelò tanto geniale quanto inadatto al manegment industriale.
Il triciclo è conservato adesso presso l'Automobil Club di Verona (se non andiamo errati).
Nel frattempo la richesta di veicoli in Italia era aumentata a dismisura per cui le importanzioni non riuscivano più a far fronte alla crescente domanda costringendo tanti piccoli artigiani ed importatori ad improvvisarsi industriali con le fortune che era facile prevedere.
All'orizzonte automobilistico si affacciò improvvisamente un ufficiale di cavalleria di Villar Perosa, Giovanni Agnelli, che ebbe il merito di intuire che bisognava stringere i tempi se si voleva conquistare una grossa fetta di questo nascente mercato.
Il primo luglio 1899, nel palazzo Bricherasio di via Lagrange a Torino furono buttate le basi per la creazione di una vera fabbrica di automobili e l' 11 luglio nel salone del Banco Sconto e Sete di via Alfieri un notaio stilò l'atto costitutivo della Fabbrica Italiana Automobili Torino che vantava ottocentomila lire di capitale sociale.
Era nata in quel momento la F.I.A.T. !
Sempre l'Agnelli intuì che non si potevano perdere  mesi per progettare una nuova vettura, per cui convinse i soci a rilevare gli studi, le officine ed i brevetti della Giovan Battista Ceirano.
La prima vettura che fu costruita in corso Dante, sotto la guida dell'ingegner Aristide Faccioli (che l'aveva brevettata per Ceirano) nacque a cavallo fra il 1899 ed il 1900.
La macchina, poco più che una carrozza cui mancavano i cavalli, fu denuminata 3,1/2 HP.
La nascita della F.I.A.T. infuse coraggio per cui fabbriche nascono a Milano, Firenze, Genova, Napoli e nella stessa Torino.-

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