www.spaziotremila.it
Spaziotremila opera in sintonia con    www.sosed.it -(Storia dell'Auto) ALL-1 
Elab.elettronica e composizione:Atremon
Storia dell'Automobile italiana
di Franz Rodi-Morabito
retroauto@sosed.it
.
© Diritti riservati. E' vietata la la riproduzione con ogni mezzo senza il consenso scritto dall'Autore
Come ebbi a dire nella parte generale la FIAT nasce per volontà di un ufficiale di cavalleria nato a Villar Perosa nel 1866, Giovanni Agnelli, che riunì attorno a se un gruppo di nobili e finanzieri piemontesi per conseguire lo scopo.
Il 1 luglio 1898 nel palazzo Bricherasio di via Lagrange a Torino furono buttate le basi e l' 11 luglio fu redatto l'atto notarile che ne sanciva la nasciata legale.
La prima vettura prodotta dalla Fiat fu la 3 1/2 HP che in effetti altro non era che la vettura che l'ing Aristide Faccioli aveva brevettato per conto di Giovanni Ceirano e acquistata dalla Fiat assieme a studi ed attrezzature per poter essere immediatamente sul mercato senza perdere il tempo per progettarne una propria.
Ne furono prodotti 8 esemplari. Era una vis a vis con trasmissione a catena con differenziale .Motore posteriore di 679 cc (poi 837 ed una potenza che salì a 4 HP).Raggiungeva in piano35/40 Km.
.
Tra il 1900 ed il 1910 furono costruiti molti modelli, quasi tutti di cilindrata considerevole (addirittura la 60 HP del 1904 aveva un motore di 10.597 cc ).
I modelli rimanevano in produzione per circa due anni. Troviamo in quel periodo le seguenti vetture:
 .
- 6/8 HP del 1900/1901 di 1082 cc due cilindri orizzontali;
- 8 HP del 1901 con egual cilindrata, ma i cilindri questa volta erano verticali;
- 12/16 HP del 1901 di 3768 cc distribuiti in 4 cilindri allocati in due biblocco verticali; nel 1902 viene adottato proprio su questa vettura il primo radiatore a nido d'ape (forse perciò l'ing. Faccioli lascia la Fiat).-
Il nuovo radiatore fa migliorare la linea del cofano e della vettura stessa che diviene una molto affidabile automobile adatta a lunghi viaggi ed a trasporti.
- 16/20 del 1903 di 4181 cc. vengono adottati pistoni a sommità emisferica e si monta il cambio del tipo trains balladeurs (nella seconda versione) in luogo di quello a cricchetti fin'ora usato.

Nel1904/1905 continua la produzione della 16/20 ma solo per la denominazione dal momento che l'allungamento dei telai, il motore ridisegnato e l'adozione di carrozzerie chiuse e più confortevoli, ne fanno in effetti una vettura nuova. Anche le versioni del 1905/06, adottando un motore completamente nuovo, che tende ad allungare la corsa dei pistoni, e con il progredire della lunghezza dei telai non può che considerarsi ormai una vettura diversa delle sue omonime progenitrici.
- Nel 1907 la 18/24, pur mantenedo l'affidabile motore precedente, cambia moltissimo nella meccanica. Un compressore coassiale serviva per alimentare i servizi fra cui l' avviamento.
Fino a quel momento i motori erano "quadri" ma con la 24/32 diventano "superquadri".
Una di queste vetture di 6371 cc fu addirittura utilizzata dalla Regina Madre.
- Nel 1906 entra in produzione la 24/40 che aveva ben 7.363 cc ed un passo che andava da 290 cm per la corta a 310 cm per la lunga ed adirittura a 350 cm per una versione lunghissima. Ne furono prodotte ben 557 esemplari.
 .
Una nota curiosa è che le Case consegnavano le vetture senza pneumatici, delicati e costosi.-
 .
Quando fu messa in liquidazione la Fiat-Ansaldi, la Fiat riorganizzò l'azienda sotto il nome di Brevetti Fiat.
La ottima vettura 10/12 HP della Fiat Ansaldi fu prodotta con una modifica al telaio che le permise, operando una inclinazione posteriore verso il basso, di abbassare il piano di calpestio  consentendo che i posti dietro fossero accessibili con maggiore facilità facilità. Fu adottata la trasmissione a cardano.
 .
Tuttavia il pensiero radicato in tutti i costruttori d' Europa era che una vera automobile  dovesse avere 4 cilindri, ma una vettura di gran classe doveva averne almeno 6.
Così la Fiat si  gettò nella mischia dei sei cilindri.
 .
La cosa rivelò immediatamente grandi difficoltà sopratutto per quanto concerneva il momento torsionale dell'albero motore, ma nel 1907 la Fiat esordì ugualmente con la 50/60 Hp a sei cilindri.
Era una vettura confortevole, sicura ed assolutamente priva di vibrazioni come si conviene ad una sei cilindri tanto che divenne immediatamente la vettura dei Re.
Si trattava di  una imponente ed elegante vettura con un motore di 11.044 cc ed i 6 cilindri erano allocati in tre monoblocchi verticali. Il passo era di mm 3540 atto a supportare carozzerie spaziose, comode ed eleganti.
 .
Nel 1908 vide la luce la 12/14 HP Tipo 1 che era adatta sia all'utilizzo pubblico che privato avendo un motore di soli 2009 cc.
Questa vettura aveva una caratteristica nuova in quanto i 4 cilindri erano alloggiati in un unico monoblocco fuso.
La Fiat volle sperimentare sui motori più piccoli la strada del monoblocco seguendo l'esempio dell' Aquila italiana che lo aveva sperimentato da tempo con successo.

Contemporanemaente alla Tipo 1 era in produzione anche la Tipo 3 di 4939 cc (20/30 Hp). Nell'anno 1909 fu tentato anche un modello a 6 cilindri triblocco verticale, la Tipo 4 (35/45 Hp), ma ebbe scarsa fortuna e vita breve per cui dopo  un solo anno e  100 esemplari costruiti, uscì di scena.
 .
Il ruolo di ammiraglia era rappresentato dalla 35/50 HP Tipo 5 che con i suoi 7429 cc se ne stava ai verticidella piramide.
 .
Da sempre la Fiat aveva adottata la strategia di recuperare i pezzi di fine serie delle vetture da corsa per utilizzarli per piccole serie di vetture di Gran Turismo con  elevate prestazioni destinate ad  una clientela esclusiva ed esiggente.
Fu il caso della Taunus Gran Turismo che negli anni 1908/1909 furoreggiò tra gli automobilisti di rango.
 .
Nel 1910 vide la luce una vettura equipaggiata con un motore che avrebbe fatto "storia" , il mod. 51, con cui fu equipaggiata in seguito la celeberrima Fiat Zero.-.

La nuova vettura venne chiamata Tipo 1 bis stando a significare che era un modello base.
Il motore aveva 1844 cc e girando a 1100 giri/min gli conferiva  una agilità che fu molto apprezzata dall'utenza.
Il telaio Tipo 1 bis si è reso subito molto gradito ai carrozzieri che prendendo spunto dallo spider di serie, realizzarono molte elaborazioni (Diatto, Garavini et C.).-
Una versione dell'autotelaio Tipo 1 bis, ribattezzato Tipo 1 T, fece da supporto a tantissimi automezzi per il piccolo trasporto merci e fu richiesto ed apprezzato anche all'estero.
.
.
.
.
.
 

Ed eccoci giunti alla "Favolosa Zero" divenuta nel 1813 la TIPO ZERO A con motore 51 A.
 .
Ne furono costruiti ben 2000 esemplari ed ottenne un successo strepitoso. Moltissime Case costruttrici tentarono di imitarla alcuni riuscendoci in parte (Bianchi A2) altri nemmeno avicinandocisi.
Ancora oggi la "Zero" rappresenta il sogno dei collezionisti.

L' esemplare della foto, è stato reperito in Sicilia dal barone Giorgio Franchetti e da Fulvio Carosi,  che  lo portarono a Roma, ove subì un minuzioso restaurato . Adesso fa parte della raccolta FIAT  presso il Centro Storico Fiat di via Chiabrera a Torino creato dall'indimenticabile amico, comandante Augusto Costantino.
L'autotelaio veniva all'epoca sia carrozzato dalla Fiat e sia dato ai vari carrozzieri  che ne fecero dei veri gioielli vestendola torpedo, cabriloet, landaulet, spider.
 .
Dalla Fiat Zero si diramò una piccola serie di 78 esemplari detta "Brooklands" per via del radiatore ovoidale che si ispirava a quello montato nel 1911 sulla 300 HP Tipo S.76 che aveva su quella pista inglese stabilito i suoi primati.
Si presume che al vestito sportivo corrispondesse anche un motore elaborato.
 .
Con la stessa motorizzazione fu realizzata anche la Tipo 1 A, che era una vettura sia per famiglia che per noleggio.

Con motore 52 e poi 52 A (2612 cc) fu invece equipaggiata la Fiat Tipo 2 e Tipo 2 B prima e seconda serie.
Della Tipo 2 base poco si sa stante il brevissimo periodo di produzione, ma invece si conosce bene la Tipo 2 B prima e seconda serie.

La seconda serie della B adottò il radiatore ovoidale verso cui si stava orientando il gusto del pubblico.
Uno splendido esemplare di Tipo 2 B prima serie, restuarato a Roma sempre da Giorgio Franchetti e Fulvio Carosi, è conservato presso il Centro Storico Fiat di via Chiabrera in Torino (vedi foto).
.
Fu prodotto anche un telaio diritto nel posteriore (Tipo 2 T) per alloggiare carrozzerie commerciali a cassone o piccoli pulmanns solitamente di alberghi.
Nella foto un esemplare di char a bank in uso presso un hotel ed oggi facente parte di una collezione privata.
.
Le vetture (Tipo 1, 3,4,5,6) rinacquero equipaggiate con il nuovo motore 52,53,54 .-

Ormai il mercato si indirizzava verso la utilitaria robusta e sicura per cui dal 1915 al '20 la Casa produsse la Tipo 70.
Stranamente la macchina fu lanciata con un radiatore a spigoli vivi (anni '12) e solo in secondo tempo montò un radiatore più "dolce" quasi ovoidale. Aveva una cilindrata di 2000 cc ma sopratutto era una macchina con impianto elettrico completo. La trasmissione era cardanica e le ruote di misura 765x105 erano montate su ruote a razze in lamiera tipo Sankey.
Tuttavia il motore era ancora un retaggio del passato e non rappresentava niente di innovativo.
Fu utile però ad aprire la strada alla vera stella degli anni '20: la 501.- Fu la vera macchina ideale degli anni 20. Non piccola da essere debole, non grande da essere tartassata dal fisco (anche allora!) la 501 era dotata di una robustezza da farne un trattore agricolo, ma da una semplicità da far sentire a suo agio chiunque anche non molto ferrato din fatto di meccanica.
Alcuni motori sono ancora onorevolmente impengnati in Africa per generatori di elettricità o per tirare l'acqua dai pozzi e fino a qualche anno addietro non era raro trovarne  anche nelle campagne italiane.

Vide la luce, su progetto di ... un avvocato (sic!), l'avvocato Cavallo, nel 1919 e continua la sua marcia trionfale fino al 1926 (almeno apparentemente, vedremo dopo perchè).
Quattro cilindri in un monoblocco verticale di soli 1460 cc che erogavano 23 CV. La prima serie aveva la testa fusa con il monoblocco, mentre in seguito era staccabile.
Ne furono prodotte ben 66.850. Fu carrozzata in tutte le versioni: torpedo, spider, landau, landaulet, berlina, Weimann, cab, taxi, barchetta, siluro sport.
Nacque con cerchi metallici a razze tipo Sankey a tallone 760x90 ma in seguito adottò le più comode ballon 14x 45 (... quasi 18).
Una piccola serie di 2614 esemplari fu equipaggiata con motore 101 S che aveva 26.5 CV a 3000 giri ed anche il rapporto di compressione fu elevato a 5,5:1.
Questa serie sportiva era carrozzata torpedo, senza pedane, i parafanghi anteriori avevano una simpaticissima forma ad "orecchio di pipistrello" e finivano alla base del coup vent. Anche i parafanghi posteriori erano a ... sventola.
Poche le originali sopravvissute ... molte le presenti sulla scena !
Quella della foto, reperita nelle condizioni in cui si vede, era appartenuta ad un corridore automobilistico di Gallico (Reggio Calabria), il compianto Crisalli, adesso fa parte di una collezione privata italiana.
 .
Il coup vent aveva feritoie con sportellini per l'areazione ai piedi del passeggero anteriore e del guidatore.
La prima serie aveva freni solo sulle ruote posteriori e solamente nelle serie ultime.

In effetti la 502 non fu una macchina a se stante, ma solo la versione strapuntinata della 501.
Dicevamo prima che la 501 cessa "apparentemente" al 1926 ma in effetti la 501 non muore, ma solamente assume un nuovo nome quando la Fiat decide un restiling ed invece che una ulteriore serie della 501 lancia la 503.
Qesta nuova nata meccanicamente è in tutto simile alla 501  (meno che per la testata Ricardo che con una nuova turbolenza riesce a sfruttare meglio i sui HP) ed ovviamente alla carozzeria che diviene più ampia ed adotta il radiatore di nuova foggia squadrato abbandonando quello "a pera" ovoidale della 501.
Stessa sorte tocca alla alle coeve della 501, la 505 che diventa 507 ed alla 510 che diviene 512 .
 .
Intanto nel 1921 la Fiat pensava ad una vettura che potesse interessare ai mercati di oltreoceano e progettò la SUPERFIAT Tipo 520 che avrebbe dovuto accogliere un motore a 12 cilindri a V  60° allocati in due monoblocchi  con una cilindrata di 6805 cc.
La crisi mondiale del 1922 vanificò il progetto Fiat e di SUPERFIAT  se ne costrui qualche esemplare, forse solo i prototipi.

Storia della Fiat Vai a / Go to parte seconda -   
 
 
 
 

 
 
 
 
.

Vai a / Go to Home SpazioTremila