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Storia dell'Automobile italiana
di Franz Rodi-Morabito
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La mancata entrata in produzione della SUPERFIAT obbligò la Fiat a pensare ad un nuovo modello che facesse da ammiraglia alla propria flotta auto. Così nel 1922 vede la luce la 519 che verrà prodotta anche in versione 519 B e 519 S fino al 1927 in 2411 esemplari.
La vettura era equipaggiata con il moto 119 a sei cilinfri verticali ed aveva 4764 cc che erogavano 77 CV, frizione a dischi multipli, 4 velocità + RM ed un passo di mm 3600 (3300 la "S").
Molte le caratteristiche che la volevano, degnamente, porre a sostituta della Superfiat. Servofreno compensatore, valvole in testa, asse di sterzo regolabile. adottò inoltre la sospensione cantilever per elevarne il confort, ma la scarsa precisione fecero tornare la Fiat nella serie "B" alle vecchie ed affidabili balestre semiellittiche . Rimase comunque una vettura prestigiosissima che poteva ritenersi "cadetta" alla Superfiat solo per il numero dei cilindi che erano 6 in luogo di 12.
Ovvio che un simile gioiello dovesse accendere gli appetiti di moltissimi prestigiosi carrozzieri che la vestirono in tutte le versioni di carrozzeria, ma sempre con un trand molto elvato.
Molto belle ed apprezzate le "S" sia nella versione Torpedo corto che nello splendido Torpedo bateau che finì per divenire il modello ufficiale della casa e spesso veniva equipaggiato con il radiatore a diedro con due stemmi della Fiat.
Un esemplare magnificamente conservato trovasi presso il Museo Biscaretti di Torino ed appartenne al senatore Giovanni Agnelli
 
 
 
519 S con radiatore a diedro con due stemmi Fiat
Tuttavia la FIAT capì che il "mercato" non era fatto da ammiraglie, ma dalle economiche e dai cyclecars e si apprestò a dare una risposta al grosso pubblico con una vetturetta che oltre che poter contare sull'ormai capillare rete di assistenza FIAT poteva essere acquistata a rate mensile. Nasce così la finanziaria SAVA e si inaugura il "mondo delle rate"! Fu così che nel 1925 la Casa mette in produzione la 509 vettura a 4 comodi posti dalle dimensioni contenute, anche se rispettosa degli spazi di abitabilità, equipaggiata con un motore di soli 990 cc che erogavano comunque 22 CV, valvole in testa, ruote originariamente 715x115 e dopo 12x45 straight side.
Il cambio a tre marce + RM aveva una terza lunga che le faceva raggiungere i 78 Km/h ma poco potente per cui si doveva utilizzare spessissimo la seconda marcio che invece era cortissima e riduceva quindi la velocità di marcia in modo drastico.
Fu un vero successo tanto che se ne costuirono 23049 esemplari.
Punto debole della 509 furono le bronzine che mal reggevano sotto sforzo tanto che si guadagnò la fama di fondere alla sola vista di una salita. Chiaramente la vetturetta pur se aggraziata ed efficente non aveva l'affidabilità e la robusezza della 501 e nel confronto ne uscì sempre perdente.
 
Fiat 509 torpedo
Per tale ragione la Fiat propose la 509 A che con testata ridisegnata, sistema di lubrificazione potenziato che evitava i famosi cedimenti dei cuscinetti, carburatore a sinistra per lasciar posto ai collettori di scarico esterni , riuscì a conquistarsi il suo "posto al sole" in tutta dignità.
Vi furono moltissime versioni di carrozzeria (Faux Cabriolet, Berlina metallica 2 e 4 luci, Coupè, Torpedo, spyder ecc.) e vi fu anche una versione commerciale che consisteva in una corrozzeria torpedo a soli due sportelli (la 509 A ne aveva ormai 4) ed uno sportellone posteriore che, avendo levati i divani posteriori, ne facevano uno spazioso veicolo trasporto merci.
Fu allestita anche una versione sport (509 S e 509 SM) che mediante nuovi pistoni ad alta compressione, molle valvole irrobustite sviluppò ben 25 CV la "S" ed addirittura 30 la SM. Copiando l'orientamento d'oltre oceano anche la Fiat volle produrre un sei cilindri che andasse incontro alle masse evitando che si rivolgessero a macchine straniere.

Progetta e mette in produzione quindi una vettura che pur avendo sei cilindri fosse di piccola cilindrata (2334 cc) per evitare i rigori del fisco, ma per merito delle camere di scoppio ad alta turbolenza fornivano una buona "coppia" ai bassi regimi evitando il frequente uso del cambio.
La vettura incontrò immediatamente i favori del pubblico  perchè il nuovo motore 120 era veramente funzionale.
La 520 fu la capostipite di una lunghissima serie futura di automobili.
Di linea pulita  somigliava molto alla 503 ma presentava tutti i vantagi di affidabilità di un  sei cilindri e di una cilindrata che, anche se relativamente contenuta, era pur sempre di 2234 cc.
Ospitava 5 passeggeri compreso il guidatore e fu carrozzata da molti carrozzieri in svariate versioni.
Aveva un passo di 2900 mm, il chè la rese poco adatta a versioni più spaziose od a montare strapuntini per altre due persone.
La richiesta di una versione lunga fu enorme da parte dell'utenza, ma la Fiat non volle dare ascolto alle riichieste e dopo solo due anni preferì lanciare una nuova vettura

La nuova vettura montò un motore che partì dal mod 120 e divenne 121 con leggero aumento dell'alesaggio ed una conseguente crescita della cilindrata che passa a 2516 cc., i CV che originariamente nel motore della 520 erano 46 passano 50 nella 521.
Il passo fu di 3140 mm che permise di ottenere spazi più ampii e confortevoli. Tuttavia fu allestita anche una versione corta, 521 C, che prese il telaio della vecchia 520 (2900 mm).
La carrozzeria della 521 riecheggiava l'ammiraglia Fiat del momento che era rappresentata dalla 525 di impostazione americaneggianti.
La vettura fu un vero successo tanto che occupò quasi tutti gli spazi di mercato con carrozzerie che spaziavano dalla torpedo alla berlina, dalla coupè-royal alla spyder ed alla coupè de ville.
Tutt'oggi sono esistenti degli splendidi esemplari saldamente in mano a privati collezionisti che li ritengono il top della collezione.
 
 
 
 
521 Coupè de Ville 
521 Landau
 
     
521 Landaulet
Dal "supporto" 521 derivarono in seguito la 522 e la 524 nonchè da quel motore anche la Fiat Ardita 1700 cc e 2500 cc del 1934 (anche se la carrozzeria ormai aveva assunto nuovi orientamenti).
Per la 522 furono allestite anche versioni sportive con motore di 65 CV e per l'Ardita una versione "S" di 60 CV. Abbiamo accennato sopra alla 525 che era la vettura di punta nel periodo che va dal 1928 al 1931.

Era una grossa vettura di 3400mm di passo, che scendevano a 3260 per 525 N ed addirittura a 3000 mm per "S" .
Il motore, partendo sempre da quel mod. 120 della 520 aveva avuto un incremento nella cilindrata (3739 cc)e nella potenza (68,5 CV). Inizia la sua vita ed il suo percorso in contemporanea con la 520 e quando questa si perfeziona e diviene 521, la 525 senza nessun suffisso si ridimensiona anch'essa nei passi (vedi sopra) ed acquista il suffisso  "N" assumedo la pesante eredità di ammiraglia della flotta Fiat.

Un esemplare opportunamente allestito viene offerto dalla Fiat addirittura al Papa e consegnato dallo stesso senatore Agnelli.

Come tutte le ammiraglie fu vestita con svariati modelli di carrozeria di prestigio e di rappresentanza.
la vettura, malgrado la mole, era elegante ed abbastanza proporzionata, ma il suo "volume" era non facilmente occultabile.

Fu tentato un felice esperimento di Landau che adottando una carrozzeria corta, riempiva lo spazio retrostante del telaio con un baule porta oggetti, tetto in tela ed ai lati falsi pantografi. Il isultato fu una bella vettura, oggi diremmo "gran turismo" che mascherando le dimensioni, diveniva anche aggraziata.
Sullo stesso telaio "N" furono allestiti degli spyder di cui un esemplare (forse l'unico) trovasi presso la collezione della rivista "Quattroruote" a Rozzano (MI).

Poichè il motore base 120 era nato per essere un motore "molto flessibile" fu facile con una nuova testata, con carburatori doppio corpo ed un nuovo collettore di aspirazione portare il motore della 525 S  Coppa delle Alpi ad esere degno di equipaggiare alcune vetture a passo corto (3000 mm) che andassero a formare la squadra ufficiale Fiat per quella prestigiosa gara.
Il molto lusinghiero successo e collaudo in quella sede fece sì che l'equipaggiamento venisse messo a disposizione su ordinazione di eventuali clienti.

Sfruttando il progetto della Carrozzeria Viotti che aveva allestito delle vetture per la Coppa delle Venezie del 1930, venne costruito questo splendido esemplare di vettura, quasi sicuramente la più bella vettura sport prodotta dalla Fiat negli anni '30,  poi ceduta dal fortunato possessore , barone Francesco Cupane da Palermo, al Centro Storico Fiat ove tutt'oggi si può ammirare nella sua leggiadra e filante linea.
 

 
525 SS
  La 514 rappresenta un momento di stallo nei successi Fiat.
Nata come sostitutiva della agile 509 e con l'intento di coprire la fascia dei 1500 cc fallì clamorosamente il suo compito anche a causa del crollo della Borsa statunitense.
La vettura non presentò niente di veramente innovativo rispetto alle progenitrici. Frenatura scarsa, poco veloce ... un polmone come fu subito etichettata dal grosso pubblico.
Eppure c'è da dire che la cura nelle finiture fu notevole e le linee riecheggiavano quelle delle sorelle maggiori rese più accettabili dalle ridotte dimensioni.

Fu prodotta in vari tipi di carrozzeria (torpedo, berlina metallica 4 e 6 luci, spyder, furgoncino merci, torpedo commerciale, coupè royal, faux cabriolet). Tutta una gamma che avrebbe dovuto renderla gradita all'utenza che invece non le tolse mai di dosso il marchio infamante di "polmone".
Onde renderla più adatta alla Mille Miglia furono allestite delle vetture su telaio lungo del furgone. Per la Coppa delle Venezie e la Coppa delle Alpi fu allestita una piccola serie di 514 CA a passo corto più riuscita nelle proporzioni.

Per permettere alla Casa di approntare le linee di montaggio del nuovo modello 508, la 514 divenne 515 con una carrozeria più ampia, freni idraulici sistema Lockheed, ma il motore rimase il tradizionale della 514 che, ulteriomente sovraimpegnato, finì per rendersi veramente irrisorio.
La 515 fu prodotta in due sole versioni: la berlina ed il faux cabriolet che per il suo padiglione rivestito in tela ed il cassettone posteriore in fibra, si rese alquanto carina.

La 508 vide la luce nella primavera del 1933 e si impose immediatamente come vettura agile, con un ottimo rapporto costo-spesa manutenzione- prestazioni- rifiniture tanto che fu universalmente riconosciuta come uno dei cardini della storia della Casa torinese.
Il pubblico l'accolse con entusiasmo ed amore e ne adottò il secondo nome "Balilla".
Divenne immediatamente la macchina per antonomasia nell'immaginario collettivo dell'epoca e di oggi  tanto che ovunque si voglia parlare di auto d'epoca i non addetti ai lavori affibbiano ad ogni modello, tipo, e marca il nome di "Balilla".
La prima serie aveva un cambio a 3 marce + RM (tanto che  è stata chiamata comunemente Balilla tre marce), quattro comodi posti, due ampie porte, due ruote di scorta sui parafanghi, vetri discendenti alle portiere.
Il motore, il nuovo mod 108, (farà anch'esso lunga strada!) aveva 995 cc ed erogava 20 CV (anche 24 o 26/28 nella versione spinta).
La vettura era estremamente contenuta pur senza sacrificare l'abitabilità avendo un passo di 2250 mm, ruote a disco con pneumatici 4.00.17, aveva una velocità di punta di 80/85 Km/h e costava solamente 10.800 lire (berlina). Ne furono costruiti 41396 esemplari.
Furono allestite carrozzerie berlina, torpedo e spyder. Fu fatta anche una serie "lusso" che comprendeva coppe coprimozzo, fasce copriruote  e paraurti, il tutto cromato, nonchè tendine retrattili e ruote con raggi tangenti tipo America .
 
- 508 3marce Spyder -
 
Sopratutto gli allestimento lusso erano riservati allo spyder, di già molto aggraziato e proporzionato.
Nella parte posteriore della berlina vi erano due braccetti che, distesi, potevano ospitare i bagagli o un cassonetto metallico porta oggetti che conferiva ulteriore eleganza alla vettura che senza di questo accessorio presentava una caduta verticale della carrozzeria alquanto discutibile per l'estetica.
Esistevano anche versioni commerciali quale camioncino con cassone aperto e furgone carenato.
Rimase in produzione fino al tardo 1934 epoca in cui ebbe un restiling prendendo spunto da una carrozzeria probabilmente di Viotti che addolciva le linee e raccordava nel posteriore la carrozzeria ad un bauletto incorporato, il modello aveva quattro porte. Un esemplare di questo (l'unico?) si trova presso il Museo Automobile di San Martino in Rio (Reggio Emilia).

Fu così che nel 1934 nacque la 508 Balilla (ormai il nome era inscindibile) 4 marce.
Le differnze furono notevoli: la carrozzeria divenne interamente metallica senza telai in legno, ebbe indifferentemente due o quattro porte, le linee si addolcirono ed il baule incorporato posteriormente (a cui venivano attaccte le ruote di scorta esterne) conferì slancio ed eleganza, i fari divennero più rotondi con vetri convessi, il radiatore a nido d'ape fu coperto da una mascherina cromata con listellatura in tinta, il motore di base aveva una potenza di 24 CV, le ruote sempre a disco metallico pieno montavano gomme 4.00x17.
Tuttavia per migliore il confort di marcia la fabbrica di pneumatici francese Michelin studiò una gomma della misura 135x400 (cerco quasi 16 pollici) detta balloon che oltre che abbassare  il baricentro conferivano un assetto ottico migliore. Per incentivizzare la vendita dei suoi nuovi pneumatici la Michelin regalava i cerchi.
La Balilla quattro marce ebbe tutta la gamma di carozzerie, anche se la tendenza ad abbandonare ormai la versione torpedo portò a produrre pochi esemplari di questo modello.

Discorso a parte deve essere fatta per la serie sportiva della 508 Balilla.
 Montò in un primo momento un motore "108 S" di 30 CV e successivamente un "108 CS" di 36 CV.
La carrozzeria era un simpatico ed agile spyder ribassato che prese subito il nome di Coppa d'Oro per aver partecipato con successo alla Coppa d'oro del Littorio.
Venne prodotto anche un coupè Coppa d'Oro.
Mentre il modello "S" aveva valvole laterali (la Siata produsse una testa con valvole in testa da sostituire all'originale) invece la "CS" aveva già di fabbrica le valvole in testa.
 
Elaborazione Morettini su telaio 508 per la Mille Milla del 1938 
Inutile dire che raccolse consensi ed allori ovunque si presentasse e continua a riscuoterne fra i collezionisti di tutto il mondo.

Così come ha sempre fatto la Fiat (vedi Taunus) montò una piccolissima serie di vetture equipaggiate con i componenti di fine serie sportiva, per cui montò alcuni motori CS, ma con 34 CV, su una berlina Balilla crando una piccolissima serie "Gran Turismo" che raggiungeva i 105 Km/h.

Intanto siamo giunti al 1937 ed il pubblico cominciava a storcere il muso sulla linea della Balilla  avvezzo come ormai era ad ammirare la Fiat 1500 6 cilindri, macchina dall'insolita linea come vedremo appresso. Era giunto il momento per  la Balilla di cambiare ... pelle.

La Fiat temette che abbandonare la Balilla potesse essere un grosso rischio e decise di darle una continuità con la 508 C Nuova balilla Aereodinamica .

In effetti, a parte il motore che era l'ormai collaudatissimo 108 CS addolcito a soli 32 CV (divenuto 108 C) tutta la vettura era ben altra cosa che la sua dante causa presunta.

La nuova 508 C Balilla aereodinamica non tardò a perdere il nome per essere definita dal pubblico "La 100" nome derivante dalla sua cilindrata che era di 1089 cc.
La vettura aveva una carrozzeria aereodinamica (linea lanciata dalla 1500 6c) con codino spiovente e musetto altrettanto spiovente. Era una 4 comodi posti serviti da 4 sportelli senza piantone .
Fu subito successo in tutte le sue versioni. Molte berline tetto metalliche, poche berline tettuccio apribile in tela, qualche torpedo (se ne conosce oggi uno solo in una collezione privata a Torino), molte cabriolet e spyder carrozzate in parte dalla stessa Fiat e molte da carrozzieri esterni.
 

508 C Balilla aereodinamica 
 

Montava gomme 5.00.15 montate su cerchi a disco con coppe coprimozzo cromate.
Fu prodotta anche una serie lunga strapuntinata che fu macchina per famiglie numerose, ma sopratutto fu il taxi per antonomasia (passo 2700 mm) equipaggiata con gomme 15.50.15.-
Sul telaio lungo furono allestiti furgoni merci invece sul corto (2420 mm) fu fatta una interessante serie per l'Esercito Italiano con gomme da 16 pollici -
 
508 C versione coloniale per l' Esercito   
 
 

Molte le versione sportive e tantissime le vetture che hanno preso parte facendosi onore a gare di altissima risonanza preparate dal "genio" di meccanici-preparatori.
Tutti i carrozzieri fecero a gara per vestire un modello di 1100.
 
1100 B carrozzata Bertone con parabrezza sdoppiato 
 

 
 

Una nteressante realizzazione della Fiat fu il coupè a coda tronca stante l'esperienza fatta dalla Fiat sui furgoni che, avendo la coda tronca cadente verticalmente, erano maggiormente aereodinamici!
Le ormai universalmente definite 1100 continuarono la loro vita fino al 1952, con varie serie che pur rimando simili nella vettura base adottarono un nuovo cofano che si legava alla calandra ormai a fendi acqua.
L'ultima serie del 1952 la 1100 E, aveva infine adottato il cambio al volante ed un bauletto posteriore, incernierato in basso che copriva la ruota di scorta ed il vano porta oggetti.

Parlando della 508 C avevamo accennato alla 1500 6 C che la Fiat aveva presentata nel 1935.
 
        Fiat 1500 6c 
 Questa vettura, per la sua importanza innovativa merita un discorso a se stante.
Trattasi di un veicolo equipaggiato con un motore a 6 cilindri di soli 1493 cc, che lo fa divenire il più piccolo 6 cilindri d' Europa e forse del mondo.
La carrozzeria, rompendo con tutti i retaggi del passato, è fortemente aereodinamica spiovente sia dietro che avanti.
I fari non più a sbalzo sono a goccia "poggiati" sui parafanghi.
Un passo di 2800 mm ospita una carrozzeria confortevole e curata per quattro persone.
Montò per prima i deflettori dell'aria agli sportelli anteriori.
Il freno di stazionamento sparisce dalla piattaforma della vettura e diviene una maniglia sotto il cruscotto.
Gli idicatori di direzione sono comandati da un interruttore sul cruscotto alla base del parabrezza ed il ritorno a fase di riposo è automatico tramite un meccanismo ad orologeria.
Sul volante oltre al pulsante del clakson è allocata una corona che comanda i lampeggio dei fanali.
Le sospensioni anteriori perdono le balestre semiellittiche e vengono sostituite da bracci oscillanti trapezoidali che conferiscono a tutta la vettuna un molleggio incredibile. Purtroppo dopo poco l'usura mina le sospensioni per cui intorno agli 85 Kmh si innesca una noiosa vibrazione che si trasmette a tutta la vettura. Il fenomeno era scherzosamente definito all'epoca  shimmy da un noto ballo che furoreggiava all'epoca e che faceva scuotere violentemente i ballerini!
La tappezzeria interna era estremamente curata ed  il telaio metallico dei sedili anteriori fuoriusciva dall'imbottitura, era crmato e fungeva da maniglia per i passeggeri dei posti posteriori.
Della 1500 6c furono costruite molte serie.
La serie "B" ha ben pochi cambiamenti, forse solo le ruote che divengo da 17 ", nuovi paraurti ed i tergicristalli che vengono incernierati in basso del parabrezza.
Il modello "C" è il restiling post bellico; abbandona i fari a goccia che vengono posti a sbalzo, ma raccordati con i parafanghi; il muso spiovente  assume forma a spartiacqua.
Queste le sole modifiche alla carrozzeria per questa vettura che posegue il suo cammino post-bellico,
Nella "D" invece il motore viene ridisegnato completamente.
L'ultima serie, la "E" ha lo stesso motore della "D" ma il cambio passa a leva sotto al volante di guida e la parte posteriore della carrozzeria si arricchisce di un bauletto rotondeggiante che copre la ruota di scorta ed il vano bagagli e rende la vettura molto slanciata ed elegante. Sparisce la pedana che viene sostituita in primo momento da un raccordament metallico e poi da una fascia cromata. Prima di parlare della nuova serie di vetture che caratterizzaro gli anni '50 e che costituiscono una svolta epocale nella produzione Fiat, dobbiamo ricordare un'altra protagonista indiscussa della motorizzazione italiana di massa: la 500 ribattezzata affettuosamente "Topolino"(forse prendendo spunto dal "musetto" arguto e spiritoso che la faceva somigliare al simpatico animaletto).

Il senatore Agnelli voleva assolutamente una vetturetta di basso costo, molto contenuta e  che potesse portare l'automobile in tutte le famiglie, anche le più indigenti.

L'ufficio progettazioni Fiat, al cui timone era l'ing. Dante Giacosa, si mise all'opera ma non era facile su un passo di soli 2000 mm "impiantare" una carrozzeria che non fosse a livello di scatola di sardine per i malcapitati passeggeri. Ma su questo il Senatore Agnelli era irremovibile!

Dopo infiniti studi progettò una vetturetta che avrebbe dovuto avere trazione anteriore. Per far ciò era necessario che il motore fosse assolutamente a sbalzo e le balestre anteriori fossero sostituite da una unica balestra semiellittica trasversale. Questa soluzione consentiva di ricavare sufficente spazio per l'abitacolo.
Non se ne conoscono le ragioni, ma alla fine il progetto del "tutto avanti" perse consistenza e ci si orientò su una trazione tradizionale. Tuttavia l'impostazione del motore a sbalzo e della balestra trasversale rimasero in essere a tutto vantaggio dello spazio abitabile.
 
 
     500 prototipo  mai entrato in produzione
Il prototipo pre serie prevedeva i fari a goccia ed i tergicristalli incernierati in alto come nella 1500 6c, ma ragioni di costo fecero recedere dall'intendimento.
La prima serie vide la luce il 1936 con un motore di 569 cc che portava sulla testata la dinamo e coassiale la ventola di raffreddamento del radiatore che era posto dietro al motore. Le sospensioni posteriori erano costituite da due braccetti con semi balestre. La soluzione fu scartata dopo pochi mesi in quanto portavano alla frequente rottura dello chassis o dei balestrini stessi.

La vetturetta era a due posti pesava 535 kg, aveva una potenza di 13 CV e montava gomme 4.00.15.
Dal 1936 al 1948, anno in cui fu presentata la "B", se ne produssero ben 122016 esemplari!
La corrozzeria era prevalentemente aperta con tettuccio in tela, ma alcuni esemplari erano tutte in metallo.
Costruiti anche una abbastanza consistente numero di furgoni merci.
 
Fiat 500 A carrozzato furgone
La prima serie adottava posteriormente lo sportello ad anta unica 
  Tuttavia la crescente richiesta di poter utilizzare anche due posti aggiuntivi (detti di fortuna, ma ... noi diremmo di sfortuna per i malcapiati!) convinse la Fiat a sostituire il motore mod. 500 a valvole laterali con un più moderno ed ormai collaudato motore a valvole in testa (mod. 500 B) che fece aumentare la potenza a 16.5 CV, la testata era in ghisa.
Nacque così la serie "B" in tutto simile alla precedente in quanto ad estetica con il solo cambiamento dei ganci cofano motore e della vernice che, abbandonando un principio che sembrava imprescindibile (parafanghi e fanali neri qualunque fosse il colore della vettura), vide l'intera macchina  in tinta.

La 500 B rimase in produzione per soli due anni (48 e 49) con 21262 esemplari prodotti.

Fu indubbiamente un'auto di transizione ma un merito comunque va attribuito a questa vetturetta: con essa nacque la prima "giardiniera" di casa Fiat.
 

 500 B giardiniera legno 
 La Giardiniera era una macchina a telaio lungo (furgone) che montava una carrozzeria a due volumi. Al fine di non sovraccaricare la vettura che già prevedeva 4 posti ed un discreto spazio per i bagagli, si pensò di realizzare per le fiancate il legno di frassino per le nervature e la tamponatura in Masonite (cartone macinato e pressato impastato con collante).

L'effetto estetico fu splendido ed il risultato apprezzabile. Ne venne fuori una vetturetta spaziosa, briosa e bella a vedersi.
Di 500 B Giardiniera ne furono costruiti pochissimi esemplari, per lo più andati distrutti a causa della fragilità dei materiali delle fiancate.
Al giorno d'oggi si ha notizia di tre o quattro esemplari sopravvisuti appartenenti a collezioni private in Italia e di forse meno nel resto d'Europa.

Smessa la produzione della 500 B inizia quella della 500 C che per la versione berlina (aperta e trasformabile) si modifica in un frontale nuovo orizzontale carenato ed un gobbone posteriore cui si accede dall'interno per i bagagli. Fu per la prima volta adottato il riscaldamento dell'abitacolo ottenuto con la circolazione dell'acqua in un apposito scambiatore di calore.

Anche della "C" viene realizzata una versione "Giardinetta in legno" che solo dopo un paio d'anni viene sostituita da una versione interamente metallica detta "Belvedere".

Una menzione merita la 2800 che dovendo rappresentare "la parente ricca" della 1500 6c ne riprese tutte le innovazioni e le strutture. Venne prodotta dal 1938 al 1941 e fu utilizzata quasi esclusivamente quale vettura di grande rappresentanza sia nella versione berlina che cabriolet.
Due magnifici esmplari di cabriolet erano in dotazione al Quirinale e, di queste, una oggi appartiene ad un fortunato collezionista torinese come la berlina della foto.
  Gli anni '50 rappresentarono un'altra svolta epocale per la Fiat che lanciò sul mercato una vettura veramente nuova e rivoluzionaria: la 1400.
Niente più telai ma una carrozzeria portante! niente più aggiustamenti di stili di carrozzerie e di modelli preesistenti, la 1400 fu tutta nuova sia nella forma che nei contenuti!

In primis la forma che ormai era smaccatamente americaneggiante.

Sei i posti distribuiti su due divanetti. Cambio al volante, motore quadro, 1395 cc, 4 cilindri in linea, gomme 5.90.14, passo 2650 mm.
La macchina fece veramente scalpore anche se le prestazioni erano alquanto modeste (125 Kmh, 10/12 litri 100 km, molto scarsa in ripresa).
 
Della 1400 furono prodotte molte serie (1400 1/a serie - A - B). Rimase in vita fino al 1958 con un numero di esemplari prodotti molto vicino alle 130.000 unità.
 
 1400 cabriolet 
Bella la versione cabriolet costruita dalla stessa Fiat nella sezione Carrozzerie Speciali.

Fu prodotta anche una versione Diesel che non ebbe fortuna alcuna dal momento che era ... poco più che un camioncino con carrozzeria berlina!

Fu quasi subito affiancata da una sorella maggiore, la 1900, che adottava un corvertitore oleodinamico di coppia che addolciva la vettura senza l'onere dei sei cilindri.
Invece bella (a nostro avviso) era la versione "Granluce" seconda serie, anche se spiccatamente americaneggiante e con molte (forse ... troppe) cromature.

La 1900 soffrì terribilmente della scarsa differenzazione merceologica con la sorella minore 1400.

Una versione cabriolet, ma senza convertitore oleodinamico, fu prodotta solo per la dotazione della Polizia Stradale.

La nuova linea imposta dalla 1400 , dalla 1900 e dalla 500 C rendeva ormai stridente il contrasto con la obsoleta linea della 1100 E.
Se si voleva continuare a tenere in vita il vecchio gloriso nome era necessario adeguare l'estetica al nuovo corso.
Così nel 1953 viene presentata la 1100/103 che della vecchia macchina non aveva  conservato che solo la motorizzazione.
 
Era una vettura completamente nuova in linea con le nuove carrozzerie e le nuove tecniche, ma sembrò subito ben poca cosa.
Non piacque molto anche perchè per privilegiare l'abitabilità si erano  sacrificati eccessivamente due dei tre volumi: il cofano motore, ma sopratutto il bagagliaio.
A contribuire a renderla un tantino tozza era anche il passo sceso a 2340 mm con gomme 5.20.14 che la facevano apparie  "seduta".

Tuttavia bisogna riconoscere che meccanicamente riconfermò le doti di maneggevolezza e robustezza della progenitrice, per cui il pubblico finì per accettarla con crescente entusiamo.
Contemporaneamente fu lanciata una versione sportiva, la TV (turismo veloce) che montava un motore con ben 14 CV in più della normale.
- 1100/103 TV  - La TV era decisamente più bella essendo bicolore e con un lunotto posteriore panoramico, che dava ampiezza a tutto il complesso. Un accenno di codine che accoglievano i gruppi ottici posteriori avevano levato anche quel "finire in gran fretta" che sembrava esprimere il cofano posteriore della berlina normale.
Della TV fu costruita anche una versione spyder due posti secchi con una stranissima linea ... a singhiozzo che dal pubblico fu subito ribattezzata "il grillo" . Non ebbe grossa fortuna .-

Seguire le varie serie della 1100/103 ( o meglio dire versioni?) che si susseguirono a volte al ritmo di due modelli all'anno non è cosa facile neanche per chi, come me, le visse dal vivo e con grande passione.
Troviamo la "E", la "D", la H (addirittura in tre allestimenti: Lusso, Export e Special), la "R" (tornata alle linee tondeggianti dopo le carrozzerie spigolose delle serie precedenti).Ognuna di queste serie differivano fra loro alcune volte per qualche fregio altre per caratteristiche meccaniche.
Anche una versione "familiare" fu immessa sul mercato

Nacque addirittura una  derivazione, la 1200, che, pur mantenendo le linee della 1100, aveva una impostazione più "luminosa" e maggior potenza. Anche questa ebbe tre modelli ( GranLuce, Traformabile e Cabriolet).
Dalla 1200 cabriolet, macchina abbastanza quotata, nacque poi la 1500 cabriolet che fu una ottima ed apprezzata vettura.

Era comunque  tempo di pensare al difficilissmo compito di sostituire la 500 C, ormai prodotta solo in versione Belvedere.

Nasce così la 600 con una impostazione decisamente nuova. Carrozzeria portante, motore posteriore che faceva risparmiare sulla trasmissione. Era l'anno 1955.
La nuova vetturetta aveva una cilindrata di 633 cc, quattro comodi posti (pochissimo spazio per i bagagli, vetri scorrevoli sulla prima serie.
Dobbiamo dire che fu veramente una vetturetta interessante anche se i suoi 24 Cv erano pochini per 590 kg di peso cui bisognava aggiungere 4 persone ed i bagagli. Tuttavia questa due volumi incontrò il gusto del pubblico.
Nel tempo ebbe qualche lieve restiling, come i vetri discendenti e la scoparsa delle "tasche porta oggetti" in materiale plastico all'interno degli sportelli.
Verso la fine degli anni '60 comparve la 600 D che aveva una motorizzazione di 767 cc e 29 CV. Gli sportelli furono incernierati anteriormente (controvento), la fanaleria anteriore aumentò di diametro facendo sembrare il "muso" della macchinetta "un bambino spaurito con gli occhi sgranati"!

Un episodio molto interessante fu rappresentato dalla versione commerciale sia della 600 che della 600 D primo tipo: "la Multipla".
- 600 Multipla - Questa innovativa vettura con ben 5 o 6 posti ( a secondo della versione) bisogna dire che scioccò il pubblico per la sua inusuale forma.
Era una monovolume che finiva a cuneo, ma ... con la parte bassa sul posteriore tanto da sembrare che camminasse sempre a marcia indietro!
I posti anteriori erano a sbalzo sull'avantreno ed addirittura la canna dello sterzo seguiva un tragitto ... tormentato dovendo prima andare in avanti seguendo l'inclinazione del volante per poi tornare indietro fino alla scatola dell sterzo che era allocata sotto i posti anteriori. Per tale ragione la seconda parte della canna dello sterzo passava fra le gambe del guidatore tanto da rendere difficoltoso l'accesso e spingere  la casa costruttrice  a "dare consigli" su come salire e scendere dalla vettura !

Per conquistare quella fascia di utenza che normalmente si rivogeva al motociclismo (non per passione, ma per necessità) la Fiat rispolverò quel progetto che aveva fatto per la prima 600 e che venne poi accantonato.
Il motore della Nuova 500 era un piccolo bicilindrico (ancora i rigori del fisco !) (mal) raffreddato ad aria e allocato posteriormente.
I posti erano due, ma potevano anche essere ospitati due bambini.
Il successo decretato dal pubblico si può paragonare ad una esplosione! divenne immediatamente la vettura da città (aveva solo 1840 mm di passo e 1121 mm di carreggiata anteriore), fu adottata con gioia dalle signore quale macchinetta personale (anche perchè le serie successive alla prima, che era bruttina e spartana, erano veramente belline e porporzionate), divenne la seconda macchina di quasi tutte le famiglie italiane.
Una piccola serie interessante fu prodotta con un motore potenziato (21 CV in luogo dei normali 18).
Fu chiamata Nuova 500 Sport.

Tuttavia la Nuova 500, in ogni sua versione, incontrò il favore incondizionato dei preparatori ed elaboratori che ne fecero dei piccoli mostri, ma dei veri gioielli, anche supportati nella loro scelta dall'eccezionale tenuta di strada di questa vetturetta.

Fu anche messa in produzione una versione Giardiniera con 4 posti e spazio per i bagagli posteriormente.
Per ricavare questo spazio fu adottato un motore a sogliola che diede scarse soddisfazioni.
Chiudiamo questa storia della Fiat con la citazione di due modeli: la 1800 e la 2100 che divenne poi  2300 ma non tanto per parlare di queste due grosse vetture, ma perchè da esse nacque quella favolosa     vettura, il cui motore venne progettato in casa Ferrari, che fu la 2300 S Coupè dalla linea bellissima  carrozzata per conto della Fiat da Ghia,  che raggiungeva nella versione "S" comodamente i 190 Kmh  a 5300 giri.
 
Fiat 2300 " S " coupè carrozzata da Ghia per la Fiat
La Storia continua poi con molte autovetture, alcune indovinate altre meno altre ... assolutamente no.
La 125, 124, 130, 126, 127, 128  sono tutte macchine che la Fiat ha costruito, ma non credo sia il caso di parlarne essendo "storia contemporanea" per cui rimandiamo ai posteri ....!

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